En seguridad vial también hubo una década perdida

En seguridad vial también hubo una década perdida
Tres buses impactados en la vía Alóag-Santo Domingo. Dos muertos y 28 heridos, siete de ellos en estado grave. Ecuador cerró el 2017 con ese accidente de tránsito que se sumó a los 26.291 siniestros registrados solo el año pasado, según cifras oficiales. Guillermo Abad, presidente de Justicia Vial, sostiene que al año 5.000 personas pierden la vida en las vías del país y el promedio se matiene. Abad está de acuerdo que, en esta materia, el Ecuador también ha perdido una década.
04 de Enero del 2018
Susana Morán

Guillermo Abad

Fundó hace 15 años Justicia Vial, organización experta en transporte terrestre, tránsito y seguridad vial. Ha dictado más de 500 conferencias sobre este tema. En el 2003 denunció la entrega ilegal de licencias. Fue amenazado. Es uno de los impulsores de una auditoría a la  gestión de los últimos 10 años de la Agencia Nacional de Tránsito.

Justicia Vial cumplió 15 años. ¿Ecuador ha avanzado en seguridad vial?

Tenemos mucho por recorrer. Pero hemos dado pasos importantes que nos conducen a tener una mejor seguridad vial. Hace 15 años atrás Ecuador no tenía ni idea de lo que era seguridad vial. En la ley de 1996, que es la que nos regía antes de la actual, no tenía ese término. Cuando en el mundo se viene hablando de esto hace más un siglo: en 1896 se produjo el primer siniestro de tránsito y desde allí ya se habló de que los accidentes se podían prevenir. Teníamos el letargo de un siglo.

Entonces en la actualidad no es que estemos de maravilla, pero en estos 15 años –donde Justicia Vial ha sido uno de los pioneros– se ha dado algunos dados. Uno de ellos fue crear un ordenamiento jurídico que esté enmarcado dentro del contexto mundial, que mejore el tránsito y garantice la seguridad vial de los ciudadanos.  La seguridad vial es el resultado de una buena o mala gestión del transporte y del tránsito. Y ese concepto sí lo hemos puesto en la discusión pública y en la retina de los ciudadanos. Es un avance que la gente sepa que no es normal morir en las vías del país.

Ustedes plantean que, al año, hay casi 5.000 muertos por accidentes de tránsito y que es un promedio que no ha variado en los últimos años. ¿Cómo se llega a esa cifra?

Hay que tomar en cuenta dos estadísticas: la oficial y la real. La oficial tiene un subregistro, como ocurre a escala mundial, pero en nuestro caso llega a un cien por cien la brecha entre el dato oficial versus el dato real. ¿Por qué se da esa brecha? Porque la metodología para levantar la información es totalmente caduca. El ejemplo más claro es la vigencia estadística del parte policial, el instrumento que sirve para levantar la información. Este tiene apenas una vigencia de 24 horas, cuando la norma internacional habla de 30 días. Entonces muchas personas que ingresan como heridos graves y fallecen después de las 24 horas, en la estadística oficial quedan como heridos. El SOAT (Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito), del 2008 al 2014, llevó un mejor dato. Ese dato tiene un  respaldo de un protocolo de autopsia, de un parte policial, de una denuncia, de un formulario hospitalario. Es decir, se indemnizaron a un promedio de 5.000 víctimas al año y ese es el dato real.

Y en términos de heridos estamos bordeando los 50.000 al año, a diferencia del dato oficial que tiene la mitad. Esto significa 13 muertos por día y 142 heridos por día. Es la primera causa de muerte de los ecuatorianos por factores que no son médicos. Ni el sicariato, ni la violencia están sobre los siniestros de tránsito. Es la primera causa de muerte en niños de 5 a 14 años. Hay otras estadísticas impresionantes: los siniestros de magnitud (cuando existen más de 15 víctimas entre muertos y heridos) tienen una periodicidad de 24 días versus la Comunidad Europea que es de 720 días.

A escala regional, ¿en qué lugar nos ubicamos?

En la región somos segundos después de Venezuela, según el ránking del informe de la situación de la seguridad vial de la Organización Mundial de la Salud en el 2013. Esto no ha variado ni va a variar a menos que se tomen acciones efectivas, que tienen que darse con la implicación de toda la sociedad. Si la sociedad no toma parte de la situación, esto no va a cambiar. Las autoridades tienen que llamar, como ya se lo ha hecho, a un pacto nacional y que todos los actores viales se comprometan a estas acciones.

El pacto lleva cuatro meses. ¿En qué ha avanzado?

Se firmó en agosto y en los primero meses se estableció la hoja de ruta. En diciembre se presentó el plan operativo y entendemos que en este año se empieza a ejecutar. Dentro de este pacto, Justicia Vial consiguió firmar un convenio con la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) para crear una veeduría a la gestión de los últimos 10 años de la ANT. Esto para nosotros es importantísimo. El siniestro de tránsito per se es el último eslabón de una cadena de inobservancias a ley. Solo estamos analizando solo el último eslabón de la cadena que es la imprudencia del conductor y ahí termina la investigación. Cuando en realidad ese es el detonante de una bomba de tiempo.

Por ejemplo, en el accidente de La Maná (que dejó 12 muertos y 30 heridos), el bus no había pasado la revisión técnica vehicular, se incendió porque no cumplía con las norma de calidad INEN en su carrocería, el conductor no tenía puntos en su licencia y muy probablemente obtuvo esa licencia de manera fraudulenta. Las licencias de conducir se entregaron a granel a través de cursos intensivos que no estaban regulados y que son atentatorios contra la seguridad vial y la misma ley. 

También hay excesiva oferta y demanda en las rutas y frecuencias del país.  Existe un 200% de exceso de buses en las principales rutas del país, lo que conlleva las concebidas competencias. Los contratos de operación con parámetros de calidad de servicio para garantizar la seguridad de los usuarios, como lo exige la ley, no existen. Nos damos cuenta, que en ese siniestro, la impericia del conductor fue solo el detonante de una cadena de inobservancias. Eso es lo que va a hacer la veeduría: verificar qué sucede en cada eslabón.

"La piedra angular es la educación. Entonces nos damos cuenta que la preocupación por la seguridad vial en estos últimos 10 años no ha existido".

Justamente ustedes mencionan que en el Ecuador no se respeta el 50% de la Ley de Tránsito. ¿Como llegan a ese indicador?

Es fácil demostrarlo. Basta leer los primeros cinco artículos de la ley, que los cinco no se cumplen. El artículo más importante, a criterio de Justicia Vial, es el cuarto que dice que el Estado tiene la obligación de garantizar la capacitación y formación integral de todos los ciudadanos en transporte, tránsito y seguridad vial. Para eso se creó (en el 2008) una disposición transitoria que le daba a la entonces Comisión Nacional de Tránsito y al Ministerio de Educación el plazo de 90 días para que la educación vial sea una materia obligatoria dentro del pénsum de estudios.

Y han pasado casi 10 años y no se ha cumplido.

Cuando la piedra angular es la educación. Entonces nos damos cuenta que la preocupación por la seguridad vial en estos últimos 10 años no ha existido. Entonces hay que preguntarle a la autoridad, en la veeduría, por qué no se cumplió. Cuando en países con niveles de seguridad óptimos, como Suecia, que alcanza los 3 fallecidos por cada 100.000 habitantes, los niños reciben educación vial en el pre escolar, antes de que vayan a la escuela.

Es decir, ¿que tenemos que esperar al menos una generación para notar cambios importantes en las estadísticas?

Pero en estos 10 años ya hemos perdido una generación. Hemos perdido niños que pudieron haber cursado su escuela y su colegio aprendiendo educación vial. Esto por la ineficiencia y la ineptitud de las autoridades.

En el pacto está justamente retomar esta iniciativa.

Es que es fundamental. La educación le transfiere conocimientos a los actores viales y conocen las consecuencias de infringir la ley. Cuando una persona lo hace por convicción y no por temor, nos da la ansiada cultura vial. La gente actúa en beneficio de su propia vida y de los demás. No porque le van a multar sino porque pretende salvar vidas. La seguridad vial es salvar vidas.

Mientras ello ocurre, ¿qué otras acciones urgentes deben tomar el Estado y los ciudadanos?

Cumplir la ley a raja tabla. Allí están todas las respuestas a nuestras inquietudes en seguridad vial. El problema es que no se han hecho notar porque han sido inobservadas.

"El costo, si queremos verlo desde un punto de vista económico, de todas las muertes y los heridos le significan al país USD 1.000 millones en pérdidas".

También señalan que, al 2008, 80.000 personas han quedado con alguna discapacidad por accidentes de tránsito.

Es todo el estadio Olímpico Atahualpa y el de la Liga llenos de personas con una discapacidad por siniestros viales. Esa es la magnitud del problema. El costo, si queremos verlo desde un punto de vista económico, de todas las muertes y los heridos le significan al país USD 1.000 millones en pérdidas. Cuando todas estas podrían ser prevenibles y predecibles, según la OMS. De los siniestros viales, tan solo el 4% está relacionado con factores exógenos como el clima, las vías o fallas mecánicas. El 96% es por responsabilidad de la personas. Si ese 96% lo hacemos un 100%, el 92% de los accidentes son causados por el conductor y el 8% apenas por el peatón, el pasajero o el ciclista. Entonces el problema está en los choferes y si seguimos analizando esa estadística lo vemos cuando las escuelas de conducción profesionales entregan licencias a granel sin ningún tipo de control por parte de la autoridad.

¿Qué ha pasado en la última década respecto a las licencias?

En la ‘década ganada’ solo ganaron los sindicatos vendiendo licencias a granel al margen de la ley.

¿Nunca se llegó a controlar la venta ilegal de licencias?

En el 2003 denunciamos la venta de licencias profesionales y demostramos ante las cortes de justicia que se entregaban sin los requisitos legales y eso conllevó a que se cierren las escuelas del 2003 al 2008. En el  2005 ganamos sentencias en últimas instancias en contra de varios dirigentes gremiales y funcionarios del Estado. Pero en el 2008 se abrieron nuevamente las escuelas y en el 2010 llegó Ricardo Antón a la ANT, quien fue una pesadilla para la seguridad vial del país. Él fue el creador de los cursos para licencias profesionales que antes duraban dos años, los bajó a seis meses. Se alió con la Federación de Choferes para entregar licencias y eso es parte de las auditorías. El señor Antón fue un atentado contra la seguridad vial y eso nosotros lo hemos venido demostrando. En su administración se dio la contratación de los famosos chalecos, que en realidad fueron tirantes, de los GPS que nunca se instalaron y están en una bodega. Se hizo de la ANT, en esa administración, un ‘business center’.

Es decir, ¿tenemos una década pérdida en seguridad vial?

Por supuesto. Los únicos que ganaron fueron los gremios, que obtuvieron incrementos en los cupos en las rutas y frecuencias como hojas volantes. Por eso los compromisos políticos gremiales en la década del correísmo subordinaron a la seguridad vial, teniendo una ley que podría salvar muchas vidas y que hemos llegado a niveles que han sorprendido a los organismos internacionales.

¿Qué han dicho estos organismos de Ecuador?

Ponernos entre los 20 países del mundo con mayor tasa de mortalidad.

¿Llevamos casi tres años con el SPPAT (Sistema Público para Pago de Accidentes de Tránsito), que reemplazó al SOAT?, ¿qué resultados ha tenido?, ¿es efectivo?

El SOAT tenía como premisa garantizar la atención médica gratuita de toda víctima de siniestro vial en cualquier hospital sea público o privado. Ese concepto también fue desdibujado por la ambición y codicia de los aseguradores y de ciertas clínicas, que en su momento vieron a este proyecto solidario como un negocio. Con las propias denuncias de Justicia Vial, logramos que el SOAT se estabilice y cuando ocurrió el Estado asumió la responsabilidad con el SPPAT. Con la Comisión Nacional Anticorrupción (CNA) denunciamos irregularidades en el SPPAT en agosto del año pasado. (En el SOAT) los aseguradores recaudaron USD 80 millones por concepto de primas y después de todas las indemnizaciones había un excedente que debía ser trasladado al FONSAT en ese entonces. Y resulta que ahora con el SPPAT todo lo que recibe se lo gasta. ¿Por qué razón? Durante 5 años seguidos contraron al mismo auditor médico que tenía como objeto optimizar los recursos de los ecuatorianos.

"Muchas personas han visto a la seguridad vial como un negocio y les ha importando muy poco el dolor de la gente".

Según las denuncias, se presume que había sobrefacturación en algunas clínicas. Es decir, usted entraba con el dedo roto y le cobraban como terapia intensiva. Y este auditor médico pagaba la terapia intensiva. Justicia Vial y la CNA pusieron en alerta de esta situación a los nuevos funcionarios del SPPAT. Les anticipamos que en la contratación del auditor médico se estaba presentando el mismo ganador de siempre. Estaba relacionado con una empresa que participó en el último proceso y falsificó 2.057 fojas (certificados, contratos). Es decir, era una empresa fantasma. Eso está aún en investigación. Pero la pregunta es: ¿cómo los funcionarios del SPPAT, ante la denuncia, le adjudicaron por sexta ocasión el contrato al mismo auditor médico? Fue el Sercop el que les bajó el proceso.

Hay grandes poderes detrás de este seguro

Ahora ya no es la empresa privada sino el Estado. Hoy estamos aún en la investigación. Pero esto es una atrocidad.

Por estas irregularidades, ¿en algún momento se dejaron desprotegidas a las víctimas?, ¿hubo recursos para atenderlas?

Por supuesto. Llevan un año las clínicas sin recibir los pagos por las atenciones. En algún  momento, las clínicas van a dejar de atender por responsabilidad exclusiva de los exfuncionarios del SPPAT.

En el caso del SOAT, ¿hasta que instancia llegaron las denuncias?

Nosotros presentamos las denuncias al exfiscal general, Washington Pesántez, que llegó hasta la audiencia de formulación de cargos y nunca más continuó el proceso. Fue una denuncia contra 16 gerentes de la aseguradoras y contra dos funcionarios de la Superintendencia de Bancos y Seguros. Ellos habían entregado los dineros del SOAT a un reaseguro que no era necesario. El SOAT no necesitaba un reaseguro porque tenía su propio dinero para indemnizar, con lo mismo que recaudaba. ¿Qué hicieron los aseguradores? Indemnizaron en el primer año por USD 7 millones a las víctimas, USD 38 millones entregaron al reaseguro y USD 16 millones se fueron en gastos administrativos. Un absurdo. Se comieron la plata. Y hubo una protección por parte del gobierno del presidente Rafael Correa porque se denunció aquello y no se tomaron las acciones que debían.

Se estuvo negociando con la muerte.

Muchas personas han visto a la seguridad vial como un negocio y les ha importando muy poco el dolor de la gente. Cuando estas iniciativas eran justamente para salvar vidas.