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30 de Abril del 2024
Historias
Lectura: 24 minutos
30 de Abril del 2024
Redacción Plan V
Densificación en Quito: los cambios urgentes para el futuro de la capital
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La densificación y el uso razonable del espacio urbanizado es un nuevo desafío para el Quito del futuro. Foto: Luis Argüello. PlanV

 

Dos expertos analizan el marco legal que debe ser reformado y las nuevas demandas del mercado inmobiliario capitalino. La necesidad de reutilizar el espacio urbano que ya está consolidado y construir en altura es analizada por los sectores público y privado.



La necesidad de construir en altura y de realizar nuevos proyectos urbanísticos en zonas que ya están consolidadas en varios sectores de Quito debe ser procesada tanto desde el sector público, cuanto desde el sector privado.

Quito se extiende hacia las periferias, pero sectores que ya están consolidados en servicios como transporte, agua, luz, internet y alcantarillado, en especial en zonas como el hipercentro capitalino o el centro sur, podrían ser escenario de nuevos desarrollos inmobiliarios y de construcciones en altura que, además de producir rentabilidad, permitan que nuevos consumidores encuentren opciones de vivienda pagables y con comodidades que no requieran de movilización.

El diagnóstico urbanístico de Quito 

El urbanista Jacobo Herdoíza tiene amplia experiencia en el sector público y también en una de las principales constructoras de la ciudad.

Jacobo Herdoíza es experto en urbanismo. Foto: Cortesía

Uno de los elementos que se debe tener en cuenta, sobre todo en la meseta central capitalina, es que la salida del aeropuerto significó que las limitaciones de construcción en altura, debidas al cono de aproximación de las aeronaves, fueron eliminadas. Explica que esa limitación fue la que significó que las colinas occidentales y orientales fueron las que se desarrollaron verticalmente, en sectores como la avenida González Juárez, el Quito Tennis o El Bosque. Eso explica, destaca el urbanista, cómo se construyeron edificios altos en esas zonas con pendientes e inclinaciones. Además de eso, en Quito también se construyeron algunas obras de hasta 16 pisos, como es el caso de las torres en la avenida Patria, o las que están en el flanco occidental de, parque de La Carolina, es otra pieza homogénea. Pero eso empieza a cambiar con el nuevo aeropuerto y se inician nuevos proyectos en altura.

En el sector de La Carolina se construye en altura.

Edficios como estos de Grupo Elmir proponen nuevos conceptos residenciales. Foto: Luis Argüello. PlanV

Los edificios altos de la avenida Patria son la entrada a La Mariscal. 

El experto destaca otro cambio importante en Quito en los últimos años: "el advenimiento del metro de Quito hoy ofrece una oportunidad de desarrollo orientado al transporte en el entorno de las estaciones". Para Herdoiza, "una ciudad se beneficia de las economías de aglomeración siempre y cuando haya transporte público", como empieza a ocurrir en Quito gracias a la primera línea del metro capitalino.

El Metro de Quito asegura un nuevo eje de transporte masivo. Fotos: Luis Argüello. PlanV

"Hay dos infraestructuras, una que se ha desplazado, que es el aeropuerto, y otra que se ha implantado, que es el metro, que permiten romper el paradigma de los dos pisos. Hoy no hay un paradigma de los dos pisos", en las construcciones quiteñas. 

Herdoíza cree que estos nuevos escenarios podrían revertir un fenómeno que se evidencia en la capital: "durante las últimas tres décadas las áreas centrales de la ciudad se han ido despoblando, tanto en el sur, como en el centro y en el norte", explica. Parte de este despoblamiento podría explicarse por el impacto de la covid en la sociedad quiteña, aunque la tendencia de expandir la ciudad hacia los valles periféricos empieza en los años 90. A eso, explica, hay que sumar la percepción de inseguridad que se acentúa en varias zonas de la ciudad, que actualmente "tienen una percepción acumulada de inseguridad, a pesar de que en la práctica no forzosamente lo son".

Nuevos desarrollos inmobiliarios se facilitan por la influencia de las estaciones del metro. Foto: Luis Argüello. PlanV

Otro factor tiene relación con el uso del vehículo en la capital: subsidio a los combustibles, la falta de un peaje que tarifique el ingreso a las áreas centrales, estacionamientos baratos importaciones de carros cada vez más baratos, sumado a la falta de un transporte público integrado y fuerte en las áreas centrales, enumera Herdoíza, "hacía efectivamente que los estímulos para irse hacia la periferia estén presentes. Pero hoy creo que hay una oportunidad de revertir esa tendencia".

Pero la pandemia también cambió los hábitos de trabajo de las personas: "luego de la pandemia, las áreas centrales de la ciudad han cambiado de vocación. Hay que recordar que hoy mucha gente trabaja por videoconferencia, y que el apetito por oficinas y por distritos corporativos ha bajado sustancialmente a raíz de la covid, mientras ha aumentado el interés por áreas de entretenimiento", explica Herdoíza.

Los nuevos escenarios, sin embargo, encuentran una ciudad con "una degradación paulatina del espacio público". Y Herdoíza menciona, por ejemplo, el caso de la avenida 10 de Agosto, uno de los ejes del centro norte quiteño. Atribuye a la instalación de la línea del trolebus, hace 25 años, parte de esa decadencia: "hoy prácticamente en un desierto urbano, entonces hay una posibilidad de recuperar la 10 de Agosto". Menciona espacios similares como el barrio ubicado en la zona de la Manuel Larrea, así como el propio Centro Histórico, en donde la mayor parte del uso se ha vuelto comercial y administrativo. Tampoco se ha podico consolidar el sector del parque Bicentenario, en donde hay mucho espacio subutilizado. Otras zonas que el urbanista destaca son El Labrador o la Jipijapa, así como sectores cercanos a El Recreo, Solanda o la Morán Valverde. 

El Parque Bicentenario no acaba de consolidarse como un polo urbanístico. Foto: Archivo PlanV

Centro de Convenciones Parque Bicentenario, que usa parte de la infraestructura del antiguo terminal aéreo. Foto: Archivo PlanV

¿Cómo estimular un cambio urbanístico en Quito?

Pero las nuevas dinámicas descritas podrían ser aprovechadas para diseñar un ciudad del futuro, señala Herdoíza, por medio de políticas de recuperación del espacio público, con incentivos para la edificabilidad y tributarios, Así se podría "generar un ecosistema más favorable para la inversión y para la calidad de vida", mientras que la política urbana debe "conectar uso de suelo y conectividad". "Quito tiene el privilegio hoy por hoy de tener un robusto sistema de transporte en el área central,  precisamente donde más requiere modificaciones normativas del uso del suelo para generar oportunidades de inversión socioeconómica a estratos medios y medios bajos", explica. 

"Lo que quiere Quito es incrementar la productividad urbana, hacer que el rendimiento del suelo que ya tiene servicios, infraestructura y transporte, no esté subutilizado, esté bien aprovechado y que las densidades incrementen razonablemente donde hay capacidad receptiva de las infraestructuras, de los espacios, de los parques y de las amenidades. Ahí es donde quiere densificar!.

El urbanista ejemplica qué se podría hacer en el sector de la 10 de Agosto: "Es perfectamente pensable que se ofrezcan habitaciones relativamente pequeñas, departamentos compactos, co-working, para estudiantes universitarios, para profesionales en inicio de carrera, para emprendedores, para gente que hoy, por efectos del costo de la renta, tienen que situarse al extremo norte o al extremo sur, teniendo que cubrir unos costos de desplazamiento extremadamente altos". En la zona, señala, pueden haber "estímulos inmobiliarios que tiendan a reducir el consumo de estacionamiento, reducir la superficie mínima de los espacios, hacer que las unidades respondan a la capacidad económica de los usuarios y pensar que el rol del Municipio es mejorar el espacio público y mejorar la conectividad de su pueblo".

Herdoíza dice que estas nuevas construcciones no necesariamente tienen que ser más caras: "Hoy es posible edificar en cuanto a la demanda exista. Y no tiene por qué ser una demanda inmobiliaria de rentas altas, como existe en el sector de La Carolina o en la República de El Salvador. Estoy hablando de una densificación concordante con la capacidad económica de demandas que hoy están en la periferia,  pero que por efectos de estar en un ecosistema más conectado, sin costos de transporte, podrían acceder a oportunidades de vivienda más compactas". 

La construcción en altura debe ser estimulada en Quito.  Foto: Archivo PlanV

Para el urbanista, es importante revisar normativas como la que se refiere al estacionamiento. "Recientemente ha cambiado la normativa de estacionamiento que existía antes de un mínimo de estacionamientos por unidad de vivienda. Había una asociación matemática, entre cierta unidad de vivienda, cierto tamaño de unidad de vivienda, y cierto número de estacionamiento. Pero Quito ya comienza a disociar, parqueo de vivienda, desde hace unos seis años ya está disociado en la norma. Pero hay que ir más lejos. Hay que definitivamente premiar el abandono de los vehículos en áreas centrales".

Sobre el precio de un parqueadero, Herdoíza precisa que "los compradores ya no requieran invertir 12 mil, 15 mil dólares de un estacionamiento, que es equivalente a un 30% de una vivienda compacta, y que utilicen el transporte público y los medios de comunicación de superficie. Esto implicaría transformar radicalmente la matriz de movilidad.

"Otra reforma muy importante es la exigencia de tamaño", destaca Herdoíza "Hoy, la vivienda más pequeña que admite el Distrito Metropolitano de Quito en áreas centrales, es de 25 a 35 metros cuadrados en unas tipologías de vivienda que se llaman estudios. Son micro departamentos en un solo ambiente. Pero a pesar de que suena poco 25 o 35 metros cuadrados por la unidad mínima de vivienda, es probable que cientos de segmentos socioeconómicos no puedan costear esos 25 metros cuadrados. Y en la práctica hemos visto que en otras ciudades, hay personas que viven en 10, en 12, en 14 o en 16 metros cuadrados".

Cree que hay un mercado para esa nueva opción de vivienda: "hay gente que está interesada en evitarse costos de transporte, en residir en un ecosistema productivo y bien conectado, evidentemente haciendo restricciones de uso de espacio. Entonces, esta es otra reforma importante. No imponer consumos espaciales que están fuera del alcance económico".

Sobre la construcción en altura, el experto menciona la concesión onerosa de derechos, que permite construir edificios más altos, pero que "en la práctica es un pago por mayor aprovechamiento, por mayor edificabilidad. Si esa herramienta, en vez de ser concebida como un instrumento de recaudo, es pensado como un instrumento de estímulo a la densificación, lo que estás haciendo es abonar a que ciertos promotores de inmobiliarios y ciertos adquirientes de vivienda puedan amortizar de mejor manera el valor del suelo, extrayendo mayor aprovechamiento del mismo, sin tener que incurrir en gastos onerosos por la mayor edificabilidad".

Los beneficios de vivir cerca de todo

"Ese es el desafío de la política pública: que un promotor inmobiliario o una familia adquiriente de una vivienda ponga en la balanza los beneficios de vivir en áreas centrales versus los costos de vivir en áreas periféricas", explica.

Entre esos beneficios, destaca aspectos como el tiempo ganado al ahorrarlo en transporte, así como las  amenidades y participar en un sistema productivo en donde la proximidad se potencia con economías de aglomeración. En contraste, vivir en las periferias produce consumos de tiempo, generación de CO2, así como vivir en zonas que en la práctica tienen limitaciones de infraestructura y altos costos de urbanización. Estas zonas producen impactos ambientales, como la destrucción de áreas forestales y áreas de reserva.

El vivir lejos debe llevar a analizar los costos de ese desplazamiento en la economía familiar, explica Herdoíza, pues, actualmente, las familias que menos tienen, que son las que más se desplazan: "alguien que vive en Carapungo, alguien que vive en Guamaní o en Turubamba, tiene que asumir unos costos de desplazamiento exorbitantes del orden de dos a tres horas diarias. Eso representa más o menos del 25 al 30% de la potencialidad de ingresos. Entonces, si es que las áreas centrales pueden tener mayor capacidad receptiva en vivienda, ese tiempo se convierte en ingreso, se convierte en productividad, en oportunidades de capacitación y de empleo, de disfrute familiar y de encuentro", sostiene.

Para el urbanista, "El desafío de Quito es que la gente pueda trasladarse desde la vivienda hasta el trabajo, o desde la vivienda hasta la escuela, en menos de 45 minutos. Y que todos tengan acceso a trabajo, es decir, a un mercado laboral complejo, a educación y a amenidades en tiempos razonables".

Sin embargo, no todas las voces están de acuerdo con la densificación. Escuelas arquitecnóticas y urbanísticas más conservadoras apuestan por mantener un cierto aire provincial en la capital. Al respecto, Herdoíza precisa que "hay varias concepciones y percepciones de lo que es la identidad adecuada y razonable, lo que es la escala humana, lo que es la altura admisible para Quito. Esas concepciones están guiadas por valores estéticos, paisajísticos, patrimoniales, de bienestar, de pérdida de iluminación y de ensombrecimiento, de impacto del tráfico, una serie de temores que impiden que la normativa esté al alcance de las demandas de la mayoría", destaca.

Muchas de las nuevas concepciones que proponen urbanistas comom Herdoíza deberán plantearse en reformas en la legislación capitalina, como el plan de uso y gestión de suelo, los estándares urbanísticos, que son anexos al plan, y en las reglas técnicas de arquitectura y urbanismo.

Sobre esos cambios, el urbanista explica que se han hecho avances, como la Ordenanza que en la gestión del ex alcalde Mauricio Rodas promovió la ecoeficiencia en nuevos proyectos, "esa fue una primera herramienta que cambió el giro de la concepción de la densidad urbana vinculada al advenimiento del Metro de Quito", pero Herdoíza señala que aunque hay reformas,  estas no logran "consolidar un alineamiento, un paquete de estímulos y de beneficios para que la mecánica de densidad, de densificación, pueda concretarse con un suelo más competitivo frente a otras. Eso no ha ocurrido.

Las reformas que empuja el Municipio

El Municipio analizará, en la primer quincena de mayo, una serie de reformas al Plan de Uso y Gestión de Suelo (PUGS) que deben plantearse cada primer año de cada nueva administración municipal. Se espera que el Concejo conozca y analice las reformas que se están empujando antes del 15 de mayo. 

En la Secretaría de Territorio son plenamente concientes de la necesidad de cambios que permitan una mayor densificación y construcción en altura.

El secretario de Territorio y Hábitat, José Morales, conversó con este portal al respecto. Morales destaca que en las propuestas de reforma al Plan de Uso y Gestión de Suelo (PUGS), se ha planteado una estrategia doble: por un lado, limitar el crecimiento, sobre todo en los valles, donde se siente una presión muy fuerte, en Puembo, en Checa, en Yaruquí, entre otras. Esto implicará más controles y requisitos para desestimularlo. Al mismo tiempo, se buscará promover el desarrollo en las centralidades. 

El secretario de Hábitat y Territorio, José Morales, en una reciente intervención ante el Concejo capitalino.  Foto: Cortesía

Morales explica que promover que más gente viva en la meseta central capitalina requiere de la posibilidad de ofrecer suelo, en buenas condiciones y en un buen precio. Desde lo público se debe garantizar que haya una buena calidad de vida, enfatiza el secretario, quien admite que personas atraidas por la periferia buscan una mejor calidad de vida. Morales sostiene que los cambios normativos son clave para lograr esa mejora. "En el PUGS hemos creado una zonificación específica para estos sectores, lo cual nos permite utilizar herramientas de gestión que están previstas en la ley para propiciar la inversión inmobiliaria", señala.

El secretario precisa que las actuales normas que permiten un cobro adicional del Municipio por edificaciones de más pisos, pueden ser modificadas, pues al momento es "compleja, difícil y cara".

Esto ha significado que "pocos constructores o pocas empresas pueden darse el lujo de acceder a mayor edificabilidad" en el Distrito capitalino. Morales propone que se apliquen descuentos que sí prevé la ley, para que se pueda ofertar buena vivienda y de buen valor.

"Las zonas que hemos identificado para este tipo de incentivos son sectores en los que el precio del suelo no necesariamente es demasiado alto, sin embargo, las condiciones para construir ahí ahorita son medio complejas", admite el funcionario. Estas complejidades terminan afectando al consumir, destaca, al incidir en el precio de las viviendas. 

Morales dice que también el Estado puede contribuir con este proceso, al construir vivienda pública en Quito y de interés social en sectores centrales de la ciudad. 

En esa línea, se mantienen conversaciones con el ministerio de Vivienda, pues hay varias zonas en donde se aprobaron ordenanzas para construir vivienda de interés social en terrenos que ya son del Estado, pero que no se concretaron. Estas conversaciones giran sobre terrenos municipales ubicados en el sector de El Labrador, donde estaba la antigua estación del trole, en donde no se descarta la construcción de nuevas soluciones de vivienda por parte del Ministerio de Vivienda, explicó el secretario. 

Por otro lado, se plantean reformas que harán más simple la edificación en altura, y se facilitan los procesos que se basaban en las normas de ecoeficiencia, de manera que cualquier constructor pueda acceder a ellas, anticipa Morales. 

¿Se podrá volver a vivir en el Centro Histórico de Quito?

La situación del casco de la ciudad antigua es un tanto más compleja, admite el secretario: "Cuando alguien tiene una edificación patrimonial, realmente poder hacer una intervención es complicado. Está en discusión en el Concejo, está lista para el segundo debate una ordenanza de procedimientos administrativos para zonas históricas, en la cual estamos simplificando muchísimo todos los procedimientos para aprobación de planos, por ejemplo, que ahora es muy engorroso en el caso de los centros históricos. Obviamente con mucho cuidado de que no se afecte al patrimonio". Morales precisa que no se descartan estímulos para vivienda en el Centro Histórico, pero se requiere mejorar la calidad de vida. 

El estímulo para invertir en la ciudad antigua pasa por simplificar la normativa para construcción y renovación de los predios. Fotos: Archivo PlanV

 "Hay sectores en el centro que todavía tienen mucha vivienda y que ya están empezando a entrar en un peligro de irla perdiendo, por ejemplo, San Juan,  hay que intervenir y proteger esas zonas", sostiene.

Sobre las reformas que se espera se aprueben en mayo, el secretario precisó que ya pasó el primer debate en el Concejo y se conformó una Comisión Conjunta para tratar el plan de desarrollo y el PUGS. "Esto tiene que estar aprobado máximo hasta el 13 de mayo, porque la ley establece que solamente durante el primer año de cada nueva alcaldía se pueden hacer estas revisiones, entonces, el tiempo nos queda muy corto, pero vamos en un muy buen camino. Aquí ya se hacen algunos ajustes normativos que permiten también tener usos un poco más amplios en el Centro Histórico. Ya el PUGS vigente lo hizo y estamos viendo unos resultados muy interesantes. Sobre todo en inversiones comerciales", explica Morales. 

Por otro lado, el Concejo capitalino también tratará, en segundo debate, la ordenanza de áreas históricas: "es una ordenanza principalmente de gestión de áreas históricas que tiene que ver sobre todo con la tramitología, los procedimientos para aprobar proyectos. Ahí se hace varios ajustes que permiten que estos procesos para que sean más ágiles, porque muchas veces el costo también tiene que ver con la dificultad pues es complejo trabajar en una edificación patrimonial, sobre todo las del Centro Histórico que tienen unos métodos constructivos que ya no son los convencionales, son en tierra, hay que tratar la madera de una forma especial, la piedra, etcétera, etcétera, sino que muchas veces la tramitología es tan compleja que eso alarga los tiempos y aumenta los costos", explica Morales. Un plan de gestión del Centro Histórico se prepara para regular movilidad, espacio público, calidad de espacio público, y fomentar a la inversión en vivienda en especial en barrios como La Tola y San Juan, mientras se promueven servicios de calidad junto a la Plaza Grande

En el Municipio tienen claro que las centralidades deberán tener distinto tratamiento,  por lo que las densidades deben manejarse de forma equilibrada. El secretario explica que no son lo mismo sectores como La Carolina y La Magdalena. En el caso del sector del antiguo aeropuerto, en torno al parque Bicentenario, no se ha concretado ningún proyecto de construcción en altura, debido, explica, el secretario, a que el Plan Bicentenario fue muy restrictivo.

El permanente diálogo entre los sectores público y privado será la clave para una ciudad moderna, que utilice su suelo de manera inteligente y mire al futuro, coincidieron ambos expertos. 

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Densificación en Quito: los cambios urgentes para el futuro de la capital
 


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