En la antesala del gerente general de TAME, en un edificio de oficinas en el centro norte de Quito, hay varias maquetas de las aeronaves que formaron la flota de la aerolínea estatal. Sobre la mesa de centro, un Boeing 727-200 se yergue con sus amplias alas, su largo fuselaje y sus tres motores. En las vitrinas, se ven otros modelos de avión que operaron años atrás.

Pero sobre la mesa de reuniones del gerente, Luis Miguel Reyes, ex ejecutivo de aerolíneas privadas como Copa, aparece una maqueta de un avión ATR 42, una aeronave de turbohélice, mucho más pequeña que el 727,  que es actualmente la columna vertebral de la flota. La decoración no parece casual: es el nuevo signo de los tiempos en la aerolínea, cuyas pérdidas millonarias continúan y que se haya empeñada en un plan de modernización que le permita subsistir frente a la competencia en el mercado aeronáutico nacional. 

El gerente de TAME, Luis Reyes, analiza la situación actual de la aerolínea estatal. Foto: PlanV

Pérdidas millonarias

Las pérdidas de dinero en la gestión de TAME son una historia común. Un reciente borrador de informe de la Contraloría, centrado en el arrendamiento de aviones entre septiembre de 2015 y diciembre de 2018, con  las empresas Aercap Leasing 946 Limited, Aircraft 949 Statutory Trust y Genesis China Leasing 1 Limited evidenció pérdidas por hasta 16,2 millones en el arrendamiento de tres aviones. 

Hasta enero de 2018 Tame tenía pagos pendientes por  USD 188,4 millones y, además, una deuda con proveedores de no menos de USD 17,6 millones.

Los arrendamientos fallidos de aeronaves, en las cuales no se realizaban los mantenimientos por falta de liquidez han sido una constante en la aerolínea. 

Así, Tame llegó a tener un avión que no volaba desde febrero del 2016, pero por el cual la compañia Tame pagaba un valor por alquiler, y recién fue devuelto en 2018.

Durante tres años, además, tuvieron parados tres aviones Airbus, lo que les llegó a costar hasta  USD 536.000 dólares mensuales por concepto de arrendamiento. Las tres naves fueron rentadas entre mayo del 2012 y octubre del 2013, pero se encontraban en tierra desde febrero 2016 y febrero 2017.

Para julio de 2019, Tame había suspendido cinco rutas internacionales y una nacional, pues su objetivo era mantener el 40% de la demanda nacional que asegura tiene en el mercado doméstico.

Rutas suspendidas

Así, en febrero del 2018 se suspendió la ruta Quito-Bogotá-Caracas, por la que, según el actual gerente de TAME, aún no logran que el Gobierno de Venezuela les devuelva por lo menos USD 40 millones que no han sido pagados. En junio de 2018 se suspendió la ruta interna Guayaquil-Cuenca. Y en 2019, TAME suspendió las rutas Quito-Nueva York, Quito-Lima, Quito-Bogotá y Guayaquil-Bogotá. La ruta a Nueva York era cubierta con un avión arrendado, que ya fue devuelto. El abandono de las rutas internacionales, según voceros de TAME, se debe a su apuesta por cubrir el mercado nacional, pues estimaban que a finales del 2017 cubrían 36 % de la demanda y que en 2018 cerraron con 38 %.

Dos rutas internacionales son consideradas rentables por TAME:  Esmeraldas-Cali y Guayaquil-Fort Lauderdale, por lo que son las únicas que se mantienen, si bien una cuestión técnica ha motivado la suspensión del vuelo a los Estados Unidos. 

El último recorte significativo de TAME tuvo que ver con el abandono de los aviones Embraer 190, con uno de los cuales cubría la ruta hacia Loja. 

El 8 de diciembre de 2019, el Embraer 190, de matrícula HC-CGF dejó de operar, pues se decidió separar la nave de su línea de vuelo de acuerdo con el plan estratégico 2017–2021, que busca "homologar la flota de la aerolínea ecuatoriana, así como realizar la venta de activos, entre los cuales se encuentra la mencionada aeronave", dijo TAME en un comunicado. 

En lugar del avión jet, el servicio a Loja se brinda con sus aviones ATR 42–500, que tienen una capacidad de  48 pasajeros, mientras que el Embraer 190 transportaba hasta a 104 al aeropuerto de Catamayo, cercano a la capital provincial lojana. 

Una flota reducida

Actualmente, TAME, que en sus mejores épocas llegó a tener hasta 17 aviones, la mayoría jets, opera con un Airbus A320 (HC-CPB), un Airbus A319 (HC-CGT) y tres  ATR42-500 (HC-CLT, HC-CMB, HC-CMH) aviones más peueños que son producidos de manera conjunta por fábricas de Italia y Francia. Las naves turbohélice son de propiedad de TAME, mientras que los aviones jet son arrendados. 

Entre 2013 y 2017, TAME operó 17 aviones: un Airbus A330, cinco Airbus A320, cuatro Airbus A319, cuatro Embraer 190 y tres ATR42-500, de los que solo quedan  en la floa los tres turbohélices y dos jets. 

Foto: Nicolás Larenas/nlarenas.com

Actualmente, TAME vuela desde Quito a Guayaquil, Cuenca, Manta, El Coca, Lago Agrio, Loja, Esmeraldas, Santa Rosa, Baltra, San Cristóbal y Cali (Colombia), mientras salen desde Guayaquil vuelos a Fort Lauderdale (Estados Unidos), San Cristóbal, Baltra y Loja.

Dos aviones de remate

Pero las incongruencias económicas en TAME no cesan. Los dos aviones Embraer que fueron dados de baja por la flota estatal costaron al país USD 62 millones, que fueron pagados con un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que aún no se termina de pagar. Según dijo Reyes a PLANV, dado el estado en el que están los aviones Embraer, estiman que se podrían vender en siete millones de dólares por los dos. Luego de la entrevista, por medio de su Dirección de Comunicación, TAME dijo que el gerente quiso decir que se pueden vender en siete millones cada uno, es decir, en hasta 14 millones de dólares. 

Reyes, quien trabajó durante 17 años en Copa, fue también ejecutivo de aerolíneas como LAN, Avianca, Varig, Ecuatoriana de Aviación y otras. En total, tiene 34 años de trayectoria en el negocio aeronaútico, y es quiteño y graduado de administración de empresas. 

El gerente actual de TAME explica el caso de los aviones Embraer, fabricados en el Brasil. TAME, recuerda, le apostó por ese modelo de avión, pero las naves han terminado ya sus horas de vida útil. Ambas naves, destaca, deberían usarse entre 15 y 18 años. Si se toman en cuenta los despegues y aterrizajes, también se han cumplido los plazos. "Los aviones Embraer han cumplido su vida útil", aseguró el ejecutivo, que afirma que TAME está buscando interesados para vender las dos naves. Según Reyes, para seguir operando esos aviones hay que reparar los motores, a un costo de USD seis millones por motor, y como cada nave tiene dos motores, se estaría hablando de por lo menos 24 millones de dólares que TAME no tiene, de ahí su decisión de venderlos. 

Varios interesados han visitado a TAME para analizar la situación de los aviones, y en el proceso de venta, el gerente estima que cuenta con el apoyo de la Contraloría. Reyes explica que aunque los aviones hayan costado USD 62 millones, la devaluación de este tipo de máquinas es tal, que es posible que se obtengan de ellos entre siete y 14 millones en total en la actualidad. Pero el préstamo fue mucho más oneroso: acabaron siendo USD 98 millones con los intereses, y hasta el 31 de diciembre de 2019 TAME ha realizado sus pagos mensuales puntualmente al BID. Ese préstamo se terminará de pagar en 2027, y el saldo a la fecha es de USD 26 millones, lo que significa que aún vendiendo los dos aviones en el mejor escenario, no se podría liquidar la millonaria deuda. 

Para Reyes, en ese momento la compra de los Embraer puede haber sido una buena inversión, pero este tipo de negocios con alta depreciación ocurren con frecuencia en la industria aeronáutica. Un fondo paga el crédito del BID cada seis meses. TAME paga USD 400 mil mensuales por los aviones que ya han salido de operación. 

El gerente estima que los ATR, si bien tienen solo 48 asientos, han dado buenos resultados en la actual operación de la aerolínea estatal, mientras que los jets Airbus vuelan a las islas Galápagos y hacen las rutas internacionales a Colombia y Estados Unidos. Los jets también hacen el puente aéreo entre Quito y Guayaquil. La ruta hacia Estados Unidos fue también suspendida, debido a que el avión Airbus 320 debe tener un nuevo equipo de navegación para operar en ese país. Mientras tanto, la nave sigue volando hacia Galápagos y Guayaquil.

Para Reyes, el hecho de que hubiera distintos modelos de avión en TAME complicaba su operación, por lo que le han apostado a la homologación de flota. Su objetivo es no tener más de dos tipos de avión, aunque estima que TAME debería tener aviones de mayor capacidad, como el Airbus 321, que podría ser operado sin dificultades. El gerente piensa que debería tener por lo menos ocho aviones jet, de preferencia del tipo Airbus, para poder realizar una operación internacional rentable. Los gastos de combustible alcanzan hasta el 38% de los costos de operación de una empresa, y Reyes piensa que se podrían arrendar esas naves, pero en todo caso no antes de 2021.

Hasta el fin de este gobierno, lo más probable es que no haya ninguna modificación en la flota de TAME, aunque lo ideal sería renovar los Airbus pues estarían teniendo ya casi 15 años de servicio. En teoría un avión se puede mantener hasta 35 años, los costos se han vuelto privativos para la compañía estatal. 

El plan de ajustes para 2021: ¿habrá ganancias?

El gerente estima que debe haber un proceso de desarrollo tecnológico en TAME, aunque no descarta ajustes en el personal. Admite pérdidas en 2018 de más de 80 millones de dólares, aunque han logrado bajar sus costos de operación. Así, asegura que en 2018 los costos de operación de TAME fueron de USD 227 millones y que en 2019 lograron bajarlos a USD 155 millones. Para 2020, el gerente cree que habrán pérdidas de USD 31 millones en TAME, mientras que en 2019 se perdió USD 39 millones. La reducción de la flota y de los gastos podría reducir ese monto de pérdidas para 2021, estima el ejecutivo, quien cree que en ese año podría obtener ganancias por hasta dos millones. Desde el 2019 TAME opera con ingresos propios, mientras el Estado está cubriendo los pagos por indemnizaciones de las personas que son desvinculadas. 

El personal es otro tema pendiente en la aerolínea estatal. Según la información pública de la empresa, hay por lo menos 950 empleados en TAME. "Pero teníamos 1400 personas", explica el gerente, quien cree que lo ideal sería que la empresa tenga no más de 110 personas por avión, aunque descarta que haya un recorte brusco en la empresa y piensa que puede ser necesario un cifra mayor -tal vez 130 por cada avión-  debido a la naturaleza pública de la aerolínea. 

TAME acorta sus alas, pero no descarta una nueva frecuencia internacional, en la búsqueda de operaciones rentables que le permitan salir de la crisis.