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12 de Mayo del 2020
Historias
Lectura: 33 minutos
12 de Mayo del 2020
Redacción Plan V
El largo y caro viaje de la carga que abastece a Galápagos
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Productos de primera necesidad son transportados en tres barcos de carga hacia las Islas Galápagos.  Foto Archivo Diario El Comercio

 

Cuatro años después de que se adoptó para Galápagos el sistema de transporte de carga en contenedores, hay inconformidad porque el mecanismo parece encarecer los costos de los productos. Casi todo lo que se consume en el archipiélago es llevado en tres barcos desde Guayaquil. El Consejo de Gobierno contrató a una nueva empresa el procedimiento, en plena emergencia, pero hay cuestionamientos sobre su gestión. Los barcos están zarpando con entre el 30 y 50% de su capacidad por la ausencia de turistas.

Abastecer a los habitantes y a los miles de turistas que llegaban a Galápagos no es tarea fácil. Hasta 6000 toneladas de carga se transportaban cada mes, antes de la peste, desde dos puertos en Guayaquil hacia las principales localidades de las islas, por medio de dos barcos que operan con contenedores, un sistema implementado en el gobierno anterior que, en teoría, bajó el precio del transporte de carga marítima en la región insular. Además, una tercera nave hace viajes con la carga acomodada en pallets. 

Pero, cuatro años después, el sistema funciona a medias -los contenedores llegan solo a las dos islas principales y los pallets se sigue utilizando en las otras dos islas más pequeñas- y los comerciantes creen que el sistema, en lugar de mejorar, se volvió más caro y complicado. 

Al mismo tiempo, en rigor, en Galápagos no hay un puerto en donde puedan llegar las naves que transportan los más variados artículos desde Guayaquil, por lo que una sola gabarra debe seguir transportando la carga desde los barcos hasta las ciudades. Y hay cuestionamientos sobre el reciente permiso, por parte del Consejo de Gobierno, del sistema de contenerización a una nueva empresa que tendría deudas con el IESS. 

600 toneladas de alimentos se producen en las islas 

Según el Ministerio de Agricultura, los 30 mil habitantes de las Islas Galápagos requieren por lo menos 1.300 toneladas de alimentos por mes. El mismo Ministerio estimó que en las islas hay por lo menos 24.000 hectáreas para uso agropecuario, "de las que actualmente se encuentran en producción efectiva 14.000 hectáreas", produciendo alrededor de 600 toneladas de alimentos por mes. Esto significa que el resto de alimentos, por lo menos 800 toneladas mensuales, llegan en los tres barcos que, desde Guayaquil, abastecen a las islas. Entre los productos que se cultivan en las islas está el café, yuca, plátano, maíz, tomate, pimiento, pepino, piña, y diferentes tipos de hortalizas y frutas, dijo el Ministerio en un reciente comunicado.

Según el Ministerio de Agricultura, los 30 mil habitantes de las Islas Galápagos requieren por lo menos 1.300 toneladas de alimentos por mes. El mismo Ministerio estimó que en las islas hay por lo menos 24.000 hectáreas para uso agropecuario, "de las que actualmente se encuentran
en producción efectiva 14.000 hectáreas".

Según Jimmy Bolaños, director distrital del Ministerio de Agricultura en Galápagos, en las islas hay  ganado bovino para producción de carne, leche y de derivados lácteos, como queso y yogurt, además de porcinos y planteles avícolas. El Ministerio de Agricultura anunció la inversión de 1.5 millones de dólares para intervenir en 5.000 hectáreas más, "con lo que la producción aumentaría en 200 toneladas por mes, llegando a un total de 800 toneladas mensuales".


En las partes montañosas de las Islas Galápagos se siembran papas de las variedades Cecilia, Victoria, Súper Chola, Natividad, Fripapa, entre otras. Foto: Ministerio de Agricultura

Pero el grueso de lo que se consume en la Región Insular proviene del continente. La carga de todos los productos que llegan a las islas desde Guayaquil pueden alcanzar las 6000 toneladades mensuales, aunque la total ausencia de turistas en las islas por la pandemia ha hecho, según el Consejo de Gobierno, que los envíos de carga se reduzcan a la mitad. Los comerciantes creen, en cambio, que han caído los embarques a apenas el 30%. En el último viaje de la nave Fusión desde Guayaquil se embarcaron solamente 38 contenedores para San Cristóbal y 68 para Santa Cruz, cuando en circunstancias normales había 250 contenedores por viaje. 

Esa situación ha hecho que el costo de vida en las islas sea un 80% más alto que en el resto del país, por lo que los sueldos de los habitantes son más altos ahí que en el Ecuador continental. 

Tres días a la mar

La carga sale de Guayaquil desde dos muelles, una llamado Timsa-Puertogal y otro en el Caraguay,  y los barcos se toman tres días en navegar hacia las islas. Ahi permanecen tres días más, pero como no hay un muelle adecuado en Galápagos, los barcos anclan lejos de los principales ciudades y la carga se transporta en una única gabarra, que viaja constantemente entre Puerto Ayora y Puerto Baquerizo. Así que todo lo que transportan es descargado en la barcaza que lleva las cargas hacia los principales puertos: Puerto Ayora (Santa Cruz), Puerto Baquerizo Moreno (San Cristóbal), Puerto Villamil (Isabela) y Puerto Velasco Ibarra (Floreana).

De esta forma, todo aquello que debe ser enviado al archipiélago sigue un largo viaje: llega a los dos muelles en Guayaquil, es colocado en contenedores (solo para las dos islas principales, para las dos menos pobladas se sigue usando el antiguo sistema de pallets) se carga en los barcos y luego se descarga en la barcaza al llegar a las islas. Los contenedores se colocan en los patios del Consejo de Gobierno, en donde camionetas privadas se llevan los productos a la distribución.

Aunque se ha analizado la posibilidad de construir un puerto de aguas profundas en la zona de la Isla Baltra, hasta el momento no se ha concretado la posibilidad, por lo que la carga se sigue transportando de la misma forma desde hace décadas. 

Tres naves con cerca de 5000 toneladas de desplazamiento operan en las islas. Se trata del Fusión, el  Isla de la Plata y el Paola que transporta la carga en palets.

Aunque se ha analizado la posibilidad de construir un puerto de aguas profundas en la zona de la Isla Baltra, hasta el momento no se ha concretado la posibilidad, por lo que la carga se sigue transportando de la misma forma desde hace décadas.

Entre las cosas que llevan esos barcos, hay varios productos, tales como hortalizas, verduras y frutas frescas, cárnicos y embutidos, subproductos lácteos, mariscos y pescados (aunque los pescadores artesanales de Galápagos también proveen de ellos), granos secos y harinas, hierbas y especias secas, maderas, industrializados y procesados, y otros productos que son considerados como carga general. 

Pero cada producto de los que se transporta en los barcos tiene un precio de flete. En 2016, un quintal de arroz, trasladado hacia Puerto Ayora, pagaba USD1,47 y una jaba de gaseosas USD 1.55. Las jabas de cerveza se cobraban por USD 4.42 mientras que el flete de una caja de bebidas alcóholicas costaba hasta USD 7.53. Con este sistema, para 2015, se habían transportado 65.383 toneladas de carga hacia las islas. 

¿Qué es lo que se transporta hacia Galápagos? Entre 2012 y 2015 el 46,51% de lo transportado fue materiales de construcción. Cilindros de gas y otros representaron el 2,37%, las cajas con envases de bebidas el 10.04%, la madera el 1,3%, las cargas peligrosas el 1%, los productos plásticos el 3,08%, los lácteos el 0,5%, los cárnicos el 1,62%, los víveres en envases o cartones el 10.09%, los víveres secos el 10,10%, los perecibles y víveres frescos el 6,48% y los varios el 6,18%. 


En dos muelles de Guayaquil, naves como ésta cargan la mercadería que llevan hacia las Islas. Foto cortesía Subsecretaría de Puertos

El cambio a los contenedores

Pero a partir de 2016 se adoptó un nuevo sistema, que permite transportar estas mercaderías en contenedores en lugar de en pallets, como había sido el método tradicional. Se argumentó en defensa de este nuevo sistema, implementado durante la gobernación de la ex ministra Lorena Tapia, que las cargas llegaban en mejores condiciones, así como se controlaba las presencia de plagas que pudieran afectar a las islas. 

Según datos publicados entonces, una de las razones del cambio fue que las cargas perecibles eran transportadas en las cubiertas de los barcos, lo que les hacía más susceptibles de dañarse en la travesía de tres días y en el proceso de desembarco a bordo de las barcazas. Pero los daños, según se ha podido constatar por parte de funcionarios de la Agencia de Bioseguridad de Galápagos (ABG) continúan, a pesar de que se usan contenedores. 


El buque Manizales carga contenedores rumbo a Galápagos desde el muelle de Caraguay, Guayaquil.

Un estudio del Ingala de 2013 establecía que el sistema anterior era más caro que el actual. Así, por ejemplo, se precisaba que "para transportar un saco, cartón o gaveta de algún producto de primera necesidad, en el puerto de origen (Guayaquil) se debía cancelar por concepto de los servicios portuarios lo siguiente: Entre USD. 4.00 a 10.00 por embalaje de las mercancías dependiendo de los materiales a utilizar, y entre USD. 0.40 a 0.50 por estiba de las mercancías en los palés o directamente al buque; una vez que el barco llegaba a su puerto de destino en Galápagos, el usuario o dueño de la carga debía contratar los servicios de una barcaza para realizar el desembarque de las mercancías, este servicio tenía un costo entre USD. 0.40 a 1.00 por bulto (saco, cartón, gaveta, etc.), cuando era carga más pesada, como electrodomésticos, vehículos, maquinarias, etc., el valor variaba dependiendo del peso y del volumen".

Aunque el precio del flete en los barcos sigue siendo el mismo, la empresa que realiza la contenerización cobra el 40% del valor de ese flete, mientras que se estima que con el sistema anterior, en los pallets, el costo podía alcanzar hasta el 68% del valor del flete, se estimó en 2016. 

Según el presidente del Consejo de Gobierno, Norman Wray, "Desde el 2015  (hace más de 5 años), luego del hundimiento de 3 barcos de carga en 9 meses, se apostó a un sistema de carga contenerizada que podía brindar  un mejor servicio para el transporte de carga hacia las islas".

Agregó que "no existía un sistema paletizado antes del sistema contenerizado. Era un sistema al granel con muchos problemas: contaminación cruzada, contaminación de alimentos, introducción de especies invasoras para Galápagos, carga aplastada, carga mojada, no había clasificación ni separación de la carga peligrosa. Y un trabajo manual de hombro a hombro muy tedioso - tanques de gas, sacos de cemento, jabas de bebidas, etc., todo cargado por personas, con alto riesgo de accidentes".

Wray precisó que "debido a la ausencia de infraestructura portuaria en las islas, los procesos de descarga son más lentos aquí y esto complica los ciclos de carga. Por la emergencía, los comerciantes quieren poder llenar barcos más pequeños y traer carga más rápida.  En ese sentido, el Consejo de Gobierno, ha escuchado al sector comercial de la provincia y abrió la posibilidad para traer carga paletizada (no al granel). Hasta el momento, no hay una embarcación pequeña que tenga listos los papeles para cumplir con esta labor. Mientras tanto, el 16 de mayo, el barco Isla de la Plata, zarpó al 98% de su capacidad".

"El proceso de consolidación y estiba permite un mayor control de calidad, procedimientos técnicos, de bioseguridad, de manejo de carga peligrosa, de antinarcóticos y de productos no permitidos.  Además, permite el control de ingreso de productos no declarados o mal declarados, por ejemplo: motos desmontadas, se han encontrado en lavadoras y otros equipamientos" explicó.
 

Aunque el precio del flete en los barcos sigue siendo el mismo, la empresa que realiza la contenerización cobra el 40% del valor de ese flete, mientras que se estima que con el sistema anterior, en los pallets, el costo podía alcanzar hasta el 68% del valor del flete.

Reparos al sistema actual

Pero no todos están contentos con como funciona el sistema de carga. El defensor del Pueblo en Galápagos, Milton Castillo, publicó un reciente exhorto llamando la atención sobre situación, que no fue atendido por el COE provincial, que amparado en la emergencia nacional, ratificó el sistema actual y contrató a una nueva empresa para el transporte de carga. 

Según el defensor del Pueblo, "la Defensoría del Pueblo conoce por parte de usuarios del servicio que tanto la Operadora, cuanto armadores, han brindado un servicio deficiente (atentatorio a los Arts. 52 y 66 Num.25 de la Constitución), lo cual se ha explicado, conforme el conocimiento y atención de los casos presentados, en un confuso marco legal (inseguridad jurídica) y en un concepto de carácter económico: ausencia de competencia. Este mal servicio incluye desde mal manejo de los contenedores por parte de la Operadora, cuanto la utilización de contenedores que han dañado mercadería".

Para sostener esa afirmación, la Defensoría cita un informe del el 02 de julio 2019 de la Agencia de Bioseguridad de Galápagos (ABG), que estableció que en la desconsolidación de la carga de la embarcación M/N “Fusión 2” entre los días 6 y 16 de junio 2019 se mencionaron entre las recomendaciones que  "existe una mala forma de estiba de los contenedores de productos como maíz, balanceado, harinas, los mismos que se apilan hasta llenar y no estiban en lotes por pallets para que permita la ventilación y aireación de estos productos, además que permitirá hacer rápido el desembarque con el montacargas; respetar la línea de estiba de los contenedores internamente, ya que en el mantenimiento que viene dando a ciertos contenedores hasta han borrado y en la consolidación de la carga llenar hasta el techo de los mismos, que no se acepten contenedores deteriorados y con las puertas dañadas peor con huecos”.

Según otro documento obtenido por el defensor del Pueblo, en agosto de 2019 "la ABG, realizó retenciones de productos (papas, queso mozzarella, maíz y balanceado) pertenecientes a  dos habitantes de las islas, por haber llegado a la provincia en mal estado, concluyendo que las causas del daño no es normal y que una de las razones se puede deber a que los contenedores tengan alguna avería que ha permitido el ingreso de agua lo que ha permitido el ingreso de agua afectando al producto. Conclusión que es corroborada del Informe de retención de maíz suscrito por el Inspector de la ABG Señor Luis Santana Alvarado de fecha 18 de junio del 2019, reporte que textualmente dice: “Por medio del presente pongo en conocimiento lo sucedido el día 20 de febrero del 2019. Dicho día cumpliendo con mi turno de inspección en el patio de contenedores SX2C, procedo a realizar la retención Nro. 6 de maíz. Siendo las 16h10 mientras me encontraba verificando el estado de la carga de un contenedor, me percato del mal estado de unos sacos de maíz y procedo a identificar y contabilizar el total de sacos en mal estado, posterior a esto se realiza la retención del maíz en mal estado. Esta carga se encontraba en un contenedor dañado, este tenía perforaciones en la zona superior (techo) en una de sus esquinas. La retención se realizó en presencia del sr. Freddy Rivas que es el responsable del patio de carga de contenedores quien ya tenía conocimiento del problema, el maíz se encontraba húmedo y con coloración negra en un 50 y 70% en todos los sacos (no apto para el consumo y comercio), dentro del contenedor se pudo ver que había ingresado agua por la esquina donde estaban los huecos". 

Para Castillo, "el servicio de transporte de carga es estratégico para la sobrevivencia de la población en Galápagos y desde su implementación ha reportado muchas quejas de insatisfacción por la población", por lo que el 24 de abril podió al COE provincial de las islas que se realizara una nueva concesión para el operador de carga cuando la emergencia sanitaria termine. 

El defensor recomendó que los comerciantes de las islas tengan más alternativas para poder transportar su carga desde Guayaquil hacia los puertos de Galápagos.

Pero el exhorto de la Defensoría no fue atendido. El 6 de mayo, el Consejo de Gobierno emitió un boletín de prensa. Ahí se señaló que "luego de un proceso en estricto apego a la normativa vigente", había seleccionado a un nuevo operador portuario de carga para Galápagos. 

El Consejo informó que el permiso, con una duración de tres años, le fue entregado a la empresa Logisgalap, una transportista marítima constituida en 2016 con domicilio en Puerto Ayora. El permiso, dijo el Consejo, "contempla el manejo de carga contenerizada y paletizada, lo cual permitirá adaptarse a las necesidades de la provincia".

El Consejo informó que el permiso, con una duración de tres años, le fue entregado a la empresa Logisgalap, una transportista marítima constituida en 2016 con domicilio en Puerto Ayora. El permiso, dijo el Consejo, "contempla el manejo de carga contenerizada y paletizada, lo cual permitirá adaptarse a las necesidades de la provincia". El contrato estableció que el 90% de la mano de obra deberá ser seleccionada entre los residentes locales permanentes. Se continuará operando con las mismas tarifas vigentes, es decir, el 40% del valor del flete de la carga. 

El Consejo informó a la ciudadanía que el primer barco que va a manejar la operadora es el Isla de la Plata, cuya carga está prevista en Guayaquil desde el 8 al 15 de mayo. El 16 de mayo la nave zarpará hacia las Islas. 

El 7 de mayo, en una entrevista con Radio Encantada de San Cristóbal, Mónica Ramos, secretaría técnica del Consejo, informó que se venció el contrato que tenía la operadora anterior, Panismar, el 20 de abril de 2020. Pero como Panismar quiso subir la tarifa, "podimos al COE provincial que se de por terminado ese contrato y se escoja un nuevo operador de carga". 

Según la funcionaria, se recibieron cuatro propuestas, dos de ellas de empresas de la provincia y dos "que ya se tenían para iniciar un nuevo proceso de selección". Ramos dijo que se hizo una valoración económica y se aceptó la propuesta de Logisgalap. Ramos dijo que los barcos que llevan carga a las islas están saliendo con el 50% de su capacidad, debido a que ya no hay turistas en el archipiélago.

Según la funcionaria, la nave Fusión hizo su último viaje con menos de la mitad de su capacidad. Esto ha obligado a que los barcos estén saliendo más espaciados de Guayaquil, con el objetivo de que se use su capacidad de carga. 

Por su parte, el presidente del Consejo de Gobierno, Norman Wray, sostuvo que "Es muy importante dejar claro que el Consejo de Gobierno de Galápagos no ha otorgado ninguna concesión.  Hay una gran diferencia entre lo que es una concesión y un permiso de operación. La concesión se da por medio de un concurso público, es un acto de administración y uso exclusivo a una empresa privada. Y el permiso es un trámite de administración pública que se le otorga a una persona natural o jurídica, que cumple con los requisitos para acceder a esta autorización de operación. No es de uso exclusivo y se lo puede otorgar a todas aquellas que cumplen con los requisitos".

Wray agregó que "el 9 de enero del 2020 la Subsecretaría de Puertos, Transporte Marítimo y Fluvial, delegó las competencias al Consejo de Gobierno para la emitir provisionalmente el Permiso de Operación Portuaria de Carga para Galápagos. En el caso de Galápagos, el permiso de operación portuario de carga permite trabajar con un sistema dual para recibir carga contenerizada y eventualmente paletizada. Así accedamos al sistema de carga paletizada, es necesario mantener un operador que ordene y organice la recepción de la carga para que de esta manera podamos cumplir con los procedimientos de bioseguridad y cuarentena para Galápagos. Es importante aclarar que la normativa no cierra la posibilidad de que se emitan más permisos de OPCG, en este sentido, cuatro empresas presentaron sus cartas de interés; de las cuales una vez revisada la documentación presentada, se ha emitido el permiso a quien presentó la documentación respectiva y mantuvo la tarifa histórica, conforme a lo dispuesto por la Subsecretaría de Puertos, Transporte Marítimo y Fluvial".

Cuestionamientos a la nueva empresa

Pero según un certificado electrónico del IESS, emitido el 5 de mayo de 2020 con validez de 30 días, la empresa Logisgalap representada por Carlos Anchundia, tenía obligaciones patronales en mora por USD 12.461. Anchundía aparece además como socio en la empresa Seporgalsa de Jorge Alfredo Torres Pallo, quien fue gobernador de Galápagos hasta el 2013, cuando el ex presidente Rafael Correa nombró a María Isabel Salvador como presidenta del Consejo de Gobierno de las Islas.

Anchundia, de su lado, consta en el sistema de residentes de Galápagos como residente temporal hasta el 19 de agosto de 2020, y fue auspiciado para obtenerla por Agustín Martillo Ortega. Es natural de Guayas y tiene 49 años de edad. Martillo Ortega aparece como ex presidente de la empresa Logisgalap. En sus declaraciones a Radio Encantada, Ramos había dicho que Anchundia era residente permanente de las Islas. 

Los reparos de los comerciantes de Galápagos

Carlos Maldonado preside la Cámara de Comercio de Puerto Baquerizo. 

Carlos Maldonado es el presidente de la Cámara de Comercio de Puerto Baquerizo, en San Cristóbal. Según el dirigente gremial, la crisis ha significado que el transporte de carga hacia las islas haya caído en un 70%. La mayoría de hoteles y restaurantes están enfocados al turismo, que constituye el 75% de la economía local. Maldonado destaca que no se está llevando a las islas cosas como artículos de ferretería, construcción, y otros insumos. Pero el último viaje del barco Fusión apenas cargó1100 toneladas, cuando normalmente son 5000. 

El costo del flete marítimo no ha variado, confirma Maldonado, y el tarifario se mantiene desde 2015. Pero hay productos fuera del tarifario, como medicamentos,  o artículos de ferretería y sobre el transporte de esos artículos, el armador del barco fija los precios.

Para Maldonado, el nuevo sistema solo encareció el transporte de carga a Galápagos, aunque admite que la carga se daña menos en los contenedores, algunos pueden estar rotos. Antes, los barcos eran cargados por los "embarcadores" a quienes se les pagaba por cada artículo. Ellos siguen trabajando en los puertos.  

Para el dirigente gremial, hay preocupación sobre si los armadores van a seguir haciendo los viajes a Galápagos con un volumen de carga tan reducido. De ahí que la propuesta es que vuelvan los barcos paletizados, por lo menos hasta que pase la emergencia, para ahorrar los costos.

El sistema de contenedores fue establecido para que haya puertos en Galápagos, pero el caso, destaca Maldonado, es que en rigor la Región Insular carece de puertos. Los barcos se quedan en la rada  de las bahías en las islas de Santa Cruz y San Cristóbal y con grúas bajan los contenedores a una gabarra en donde están dos tráileres. El problema no es la profundidad del mar en las islas, explica Maldonado, sino que simplemente no hay un puerto.

La única gabarra que sirve a todas las islas deben pagarla los comerciantes y sus servicios están incluidos en el pago del 40% del valor del flete. 

Según Norman Wray, "luego de analizar las varias propuestas que estan en la mesa para el muelle de aguas profundas, y de entender que debemos abordar la problemática desde la perspectiva integral y no solo de la construcción de un muelle, hemos concretado la cooperación técnica de la CAF para desarrollar en forma participativa con los actores locales la hoja de ruta logística para las islas, bajo la misma metodología utilizada el año pasado para desarrollar la Hoja de Ruta Logística al nivel nacional. Esta hoja de ruta nos permitirá asegurar el financiamiento para infraestructura, que no es solo un muelle, significa todo el rediseño de la cadena de abastecimiento con centros de acopio, una mirada en la distribución urbana y con todos los procesos de bioseguridad"

Agregó que "Si solo construimos un muelle no cambiarán mucho las cosas, ya que hay que rediseñar el sistema e incluso trabajar en control de precios para que los costos de los productos básicos no se incrementen, por lo que el Consejo, lo que asegura es que con base técnica expertos internacionales de la CAF, que está totalmente comprometida, trabajen en esta hoja de ruta".

La única gabarra que sirve a todas las islas deben pagarla los comerciantes y sus servicios están incluidos en el pago del 40% del valor del flete.

En la gestión de la ex ministra Lorena Tapia el Consejo de Gpbierno asumió el costo de la gabarra, lo que continuó hasta la gestión de Norman Wray, pero ahora ha habido observaciones de la Contraloría y el pago dejó de hacerse. 

En enero de este año, dice Maldonado, los comerciantes asumieron el costo de la gabarra de manera temporal por tres meses, solos hasta el 20 de abril. Pero el plazo ya se cumplió y les han dicho que deben seguir pagando a la gabarra por la descarga de la mercadería. A parte tienen pagar el transporte del punto de desembarco a las ciudades. En el caso de Puerto Ayora, el muelle queda al otro lado de la isla y a 40 kilómetros de la población, mientras que en Puerto Baquerizo el punto de desembarco está a dos kilómetros. Todo este largo trajín hace que, por ejemplo, el agua embotellada que cuesta 0.45 centavos se venda en Galápagos hasta en  USD 1,50. Algunos perecibles, como legumbres y frutas, llegaban en avión, pero el transporte aéreo está cortado por la pandemia. Maldonado cree que otra preocupación de los comerciantes es que la nueva empresa cuente con la logística necesaria para sostener la operación de carga en las islas. 

Sobre los costos que cobra la empresa operadora, Wray dijo que "Históricamente, en el 2015, el primer barco que entró con contenedores, realizaba toda la operación y calculó que el valor correspondiente a la logística era del 40% del valor total del flete marítimo amarrado a la normativa vigente. Cuando otros barcos y otros operadores ingresaron, resultó insostenible el negocio del primer barco y entraron otros operadores que se mantuvieron con el porcentaje de 40%. Este es el cálculo histórico que se ha manejado en la provincia desde el inicio del sistema contenerizado. Han habido variaciones desde el 35% hasta el 50%, pero el argumento clave es que el sistema de cálculo de la tarifa,  debe pasar a un sistema de -peso/volumen- tanto en el flete como en los servicios del OPCG. Esto se ha contemplado en el permiso otorgado a Logisgalap, estableciendo un plazo hasta finales del 2020 para presentar una propuesta de tarifario en base a peso / volumen de la carga". 

Wray precisó que "El sistema actual no ha encarecido a todos los productos. Algunos se mantienen con el mismo valor que antes, otros son más caros por distorsiones de la aplicación de una tarifa en porcentaje y porque dependen de los precios en origen. El sistema actual, crea empleo local en los patios, en transporte, etc. Debemos capacitar a más de nuestros jóvenes para trabajos en el sector de logística, almacenamiento, seguridad ocupacional, inocuidad alimentaria. ABG confirma que ha bajado introducción de plagas, hecho que ocurría con mayor frecuencia con el paletizado y carga al granel".

Sobre el permiso otorgado a Logisgalap, Wray sostuvo que "En el mes de marzo, después de conocer que la empresa Panismar informó que para la renovación de su permiso, requería un incremento de la tarifa a casi el 50%, se procedió a informar al COE Provincial de esta novedad. En respuesta el COE provincial  emitió una resolución para que se emita de manera inmediata el permiso de OPCG, y el Consejo de Gobierno recibió propuestas de algunas empresas. Se consultó a la Subsecretaría de Puertos sobre la vigencia de los permisos de operación de las empresas que presentaron su interés, y la empresa que contaba con los permisos, nos aseguraba que mantenía la tarifa y demostraba su capacidad técnica, fue la empresa Logisgalap".

Wray sostuvo, sobre el supuesto incumplimiento de pagos al IESS por parte de Logisgalap, que "Al momento que se otorgó el permiso no se conoció, porque no era un requisito, dentro de los requisitos establecidos por la Subsecretaría de Puertos, Transporte Marítimo y Fluvial, no figura el cumplimiento o la revisión de pagos a instituciones. Se ha verificado que la misma se encuentre habilitada y que no presente ningún tipo de restricción para su funcionamiento. En caso de existir deudas o valores pendientes, existen los organismos y mecanismos de control para su cumplimiento. Y luego al conocer, pese a que no es un requisito, se ha dispuesto a Logisgalap el cumplimiento inmediato de dichas obligaciones pendientes".

Este portal se comunicó con las oficinas de Logisgalap en Puerto Ayora para conversar con Carlos Anchundia o un vocero de la compañía, pero declinaron dar ninguna declaración. 

Según el Ministerio de Agricultura "Galápagos piensa en ser autosostenible en producción agrícola para no depender de los productos que llegan desde el continente, y para ello basa su propuesta en el desarrollo del agro".

 

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