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27 de Noviembre del 2023
Historias
Lectura: 21 minutos
27 de Noviembre del 2023
Redacción Plan V
"El Metro da a Quito una segunda oportunidad para planificar una movilidad sustentable"
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Víctor Hugo Villacrés, gerente de la Empresa Metro, posa en el patio central de las oficinas, en el Centro Histórico de Quito. Fotos: Luis Argüello / PlanV

 

Quito entra a una nueva etapa en su historia. La operación comercial del Metro, diez años después del primer contrato de construcción, le da una segunda oportunidad en su historia de planificar su movilidad y cambiar el paradigma hacia un transporte público sustentable. La primera oportunidad fue hace 40 años, con el sistema trolebús, y nos la farreamos.


El Metro ha sido un torbellino. Cuando el actual gerente asumió el cargo sabía que había varias cosas que solucionar, pero uno no mide el reto hasta que llega, dice Víctor Hugo Villacrés. El torbellino está en cómo poner en marcha todo este sistema monumental y el más caro de la historia de la capital. Desde temas judiciales, armonización de cronogramas, validación de sistemas de pago… Ha sido un continuo desenredar los problemas. Con ese sentimiento, el gerente general de la Empresa Metro recibe a Plan V en sus oficinas, ubicadas entre la Montúfar y Sucre, en el Centro Histórico, donde funcionana la antigua Escuela de Artes y Oficios. 

La sensación que se tiene en esas oficinas, a pocos días de inaugurar el Metro, es de enorme expectativa. Para el gerente, es la culminación de una largo proceso que empezó en noviembre del 2013, cuando se firmó el contrato de construcción. Luego de no pocas dificultades, diez años después, la capital está por tener una nueva oportunidad de planear su futuro con un transporte público sustentable, donde la dignidad y calidad de vida del ciudadano capitalino esté por encima de cualquier otro interés. 

¿Cuál ha sido el reto mayor en estos 160 días de su administración?

Dedicarle 16 horas al trabajo.

Cuando asumieron la administración del Metro, ya se había inaugurado y se le dijo a la gente que estaba funcionando. Cuando llega el alcalde Muñoz para este proceso y eso causó desilusión.

El alcalde llegó con una papa caliente. A cuatro días de posesión, el operador decidió dar por terminadas las pruebas de inducción de personas con cobro. Y tuvo que resolver eso a través de articular a todos. Porque cada cual trabajaba por separado: unir al constructor, operador, la gerencia, el fiscalizador, los cuatro financistas (BID, Banco Mundial, Banco Europeo de Inversiones y la CAF). Al parecer no hubo antes una comunicación fluida, por decirlo de algún modo, y entonces se determinó un cronograma. Para cumplirlo había retos que correspondieron a la empresa Metro. El primero, desenredar el problema judicial que tenía el material rodante. Todos el material rodante, —es decir los trenes, el sistema de mantenimiento, talleres y cocheras— había sido entregado en una notaría de Quito, facultados por la legislación ecuatoriana, por una discusión política entre los dos alcaldes anteriores. Fue entregado por la constructora de trenes española.

¿Y qué tenía que hacer el municipio?

Al ser un contrato firmado por la empresa metro y la constructora de trenes, tenía que pasar por el Concejo Metropolitano la posibilidad de mediación, la cual fue autorizada y  fuimos a la Procuraduría General del Estado. Firmar eso habilitaba a que se usaran los trenes en las pruebas de terminación del constructor y las de marcha en blanco del operador. Nadie quería usar los trenes, y lo hicieron con riesgo en mayo porque si pasaba algo, ¿estos trenes de quién son? No estaban registrados en el Municipio. Por tanto, si no se registra en el Municipio todo el material rodante no se podía acceder a los seguros. Lo importante era firmar en la Procuraduría, subir los trenes al Registro de Bienes Municipales y asegurarlos. Eso fue lo primero.

¿Qué pasó con el operador, luego?

Que se firmó el contrato de operación a noviembre del 2022 y no se había pagado desde enero del 2023. Y ese contrato tenía incumplimientos de lado y lado y había que sentarse a renegociar. No era fácil, porque el consorcio operador aseguraba que se le debía dos millones de dólares mensuales por la operación desde los meses que habían hecho su trabajo, una posición que estaba amparada en el contrato. También se llevó a una mediación, con más de noventa reuniones y ciento cincuenta días de trabajo y se pudo llegar a un acuerdo en tres cosas: se le ahorró a la ciudad 9,8 millones de dólares, pues se pretendía que paguemos 30 millones por pre operación y se va a pagar 22 millones como un reconocimiento al trabajo que hizo la operadora pero tampoco íbamos a pagar por lo que no hicieron. Había que poner también blancos y negros sobre las zonas grises, como el no poner multas para la fase de pre operación, la empresa cobraba los dos millones o no cobraba nada. No había un punto que nos permitiera establecer lo que puede pasar en un contrato; se llegó a establecer puntos sobre la cultura Metro, o que se entiende por mantenimiento de estaciones, el tema de seguridad en las estaciones en esos meses, y finalmente se cuadraron cronogramas, porque había un desfase.

Nadie quería usar los trenes, y lo hicieron con riesgo en mayo porque si pasaba algo, ¿estos trenes de quién son? No estaban registrados en el Municipio. Por tanto no se podía acceder a los seguros. Lo importante era firmar en la Procuraduría, subir los trenes al Registro de Bienes Municipales y asegurarlos.

¿Qué quiere decir el desfase?

En noviembre del 22 se firmó el contrato con el operador, donde se decía que el Metro operaría  a partir de junio y se iba a entregar el sistema de recaudo listo. De otro lado, se cambió de línea base, en términos de tiempo, el contrato con el constructor, al cual se le pide que el sistema de recaudo se entregue en noviembre. Esto era incompatible: que se empiece a operar en junio sin el sistema de recaudo y que para operar en junio se ponga como requisito el sistema de recaudo. Nos tocó compatibilizar los cronogramas, de manera técnica para que no entre en juego este deseo político de generar una inauguración y motivar a la gente, pero que después termina siendo una frustración por una serie de intentos fallidos sin resultados. Entonces, si el sistema de recaudo iba a estar listo este noviembre, se empieza a operar el 1 de diciembre para que hay un proceso de difusión para la gente en el sistema de recaudo. En octubre anterior concluimos exitosamente la renegociación con el operador del Metro.

Quedó claro que se empezó a operar sin un sistema de recaudo listo

No estaba listo porque el cronograma no lo permitía. Cuando llegamos se tuvo que trabajar técnicamente en el sistema de recaudo y lo primero que hicimos fue crear la estación 16, que fue el laboratorio de pruebas, para que cuando los quiteños usen el Metro todo el sistema estuviera probado. En mayo se había sacado un QR físico, muy grande, que se debía reducir lo más posible y luego hacerlo útil, es decir que el tiempo que el usuario deba esperar para que se abran las puertas de las estaciones sea el menor posible. Y tras prueba-error-prueba-error quedó listo en julio. Cuando nos reunimos con el alcalde este nos dijo que no estábamos pensando en la gente no bancarizada, para el uso del QR. En Quito cuatro de cada diez personas no están bancarizadas. Esto porque lo primero que se había puesto en el contrato era que se valide para que las tarjetas de débito y crédito puedan ser utilizadas. Se buscaba validar algo que sirviera para todos y en esas largas deliberaciones se habló de la tarjeta que, como en todas partes donde hay Metro, se use para el Metro y luego para el resto del sistema de transporte público. Una tarjeta ciudad, de tecnología abierta. Se buscó un socio estratégico y Banco Pichincha, que había implementado esta tecnología en la Metrovía, de Guayaquil, estaba en conversaciones. El Banco dijo que estaba preparado, y pidió un acuerdo de exclusividad para implantar el sistema en el Metro de Quito, pero nosotros planteamos un sistema que pudiera generar la mayor inclusión para cualquiera que esté interesado participe del esquema de pagos. Lo que se planteó fue un convenio de adhesión y eso ha permitido que estén el Pichincha, Produbanco y Banred y se vienen cooperativas también.

¿Qué significa esto para clientes de otros bancos y cooperativas?

Pensemos en una tarjeta ciudad que tiene el apoyo de una institución financiera y que a la vez permita realizar transacciones en el futuro. La tarjeta ciudad habilita al 40% no bancarizado. ¿Y cómo hacemos con los bancos que no participan? Con la plataforma de Banred se incluye a todo el sistema financiero. Pero la idea es seguir firmando con todas las entidades bancarias y cooperativas. Con esto llegamos a que la gente pueda no solamente cargar saldo en las 15 estaciones y las taquillas, sino que pueda hacerlo en el sistema nacional de pagos. Bueno, pero faltaba el resto y  nos preguntamos qué pasa con la cédula, que sabemos que tiene un chip pero no sabemos para qué sirve. Lo probamos en el laboratorio. Del  Registro Civil se debía obtener un número y los códigos y lo logramos, para tener una forma de pago que no dependa del sistema financiero. Además es el documento universal.

¿En otras partes se usa la cédula como forma de pago para un sistema de Metro?

Este es el primer país del mundo que implementa cédula de ciudadanía como acceso al Metro. Estuvimos con el vicepresidente del BID, y nos decía que Chicago está tratando de hacer esto y que, ojalá, lo pueden lograr este diciembre. Creo que fue fruto de la desesperación. Creo ahí llegan las soluciones más improbables. Usted carga saldo en su cuenta ciudad y con ahí puede utilizar cédula, tarjeta ciudad si tiene la aplicación se puede imprimir un QR físico y tenerlo en el celular. Con cualquiera de los cuatro sistemas de acceso, además de la taquilla en monedas, pero esperamos que sea la excepción y no la regla.

¿Habrá ceremonia de inauguración?

Nosotros queremos que sean los ciudadanos los que inauguren el Metro. Para el viernes 1 de diciembre está programado que en las puertas de cada estación haya una cinta y el primer ciudadano que llegue a las 5:30 a cada estación cortará la cinta y esa será la inauguración. Es un reconocimiento mínimo al ciudadano y una forma de disculpas por las inauguraciones fallidas.

Este es el primer país del mundo que implementa cédula de ciudadanía como acceso al Metro. Estuvimos con el vicepresidente del BID, y nos decía que Chicago está tratando de hacer esto y que, ojalá, lo pueden lograr este diciembre. Creo que fue fruto de la desesperación.

¿Cuál es el principal desafío que va a tener el Metro?

Para mi, el principal es que la ciudadanía sepa que es corresponsable del uso del sistema. Esto que se denomina la cultura Metro. Lo que ha sucedido en las ciudades que tienen Metro en Sudamérica espero que suceda también en Quito; ese cambio cultural que emerge desde el subterráneo a la superficie, y que nos recuerda que debemos ser ciudadanos sobre todo. Se nos viene un proceso no solo cultural sino político. Esta es una ciudad política y el Metro está llamado a cobijarnos bajo ese azul y rojo y que no importe si están es la derecha, la izquierda o el centro, si eres de la Liga o del Aucas o del Quito, o si eres mestizo, indio o montubio, si vives en el norte o el sur, ante todo somos quiteños y cuando nos subimos al Metro nos encontramos en igualdad de condiciones. Aspiro que el Metro nos devuelva al Quito en el que nací. Donde todos compartíamos sin ideologías o partidos.

¿Cómo funcionarán las conexiones?

Existen cinco estaciones multimodales, física, no tarifaria: El Labrador, Universidad Central, La Magdalena, El Recreo y Quitumbe. Esto nos comunica con unidades de superficie en transporte urbano y desde Quitumbe transporte interprovincial. Este es un proceso que se sabe cuándo y cómo empieza pero no cuándo termina. Porque de aquí hay que planificar las extensiones y conexiones, no solo de Metro subterráneo, trenes de cercanías, el aeropuerto, Tumbaco, San Rafael, los valles… Algo muy parecido a lo que sucede en Medellín. Ya hemos conversado con los multilaterales y existe la plena disposición a avanzar hasta La Ofelia y Carapungo en subterráneo y probablemente al Sur ampliarse un poco más.

Como observador veo que desde el Sur de Quito, la gran masa trabajadora que se traslada la Norte en la madrugada va a tener con el Metro un cambio enorme en su vida

Creo que el Metro va a crecer al Norte y al Sur se podría ir a Tambillo. El Sur es el mejor servido por el Metro. También se piensa en Metro de superficie. Esta es una ciudad de topografía compleja. Además, lo que ha sucedido en la 10 de Agosto, entre la Colón y Briceño, es el abandono de una ciudad que tiene todos servicios y que esperamos se reconstituya. Quito tiene ahora una segunda oportunidad de planificar su movilidad. En la década de los 80 se hizo un cambio sustancial con el sistema trolebús y nos la farreamos. De hecho Medellín vino a asesorarse, y luego de Curitiba fuimos la segunda ciudad en tener un sistema de electromovilidad, y nos farreamos esos 40 años de planificación hasta que nació el sueño del Metro. No podemos farrearnos esta nueva oportunidad. Debemos avanzar hacia una ciudad orientada al desarrollo del transporte sostenible. Ese es el gran objetivo. Y aquí hay tres variables con las que se puede caminar en política pública: suelo, vivienda y transporte. Esos tres elementos de la mano, pensando siempre con el ser humano en el medio, son los que necesitamos para lanzarnos una nueva hoja de ruta en los próximos veinte años. Si no es así, va a llegar un momento, como dice el alcalde Pabel Muñoz, en que todos podremos comprarnos un vehículo, el problema es que no lo podremos sacar del parqueadero.

Quito tiene ahora una segunda oportunidad de planificar su movilidad. En la década de los 80 se hizo un cambio sustancial con el sistema trolebús . luego de Curitiba fuimos la segunda ciudad en tener un sistema de electromovilidad y nos farreamos esos 40 años de planificación.

¿Cómo va el tema de seguridad de los usuarios, sobre todo las mujeres y personas vulnerables?

El Metro tiene una sistema de acceso automático. El momento que entra con su cédula o tarjeta ciudad se sabe que usted ingresó al Metro de Quito. Y dentro del sistema tiene 700 cámaras que lo monitorean en vestíbulos, andenes, trenes… se sabe todo el tiempo qué está haciendo la gente en el Metro y las estaciones. Hay cuatro guardias por estación, la Policía Nacional, gracias la ex ministro Juan Zapata, ha creado la Policía Metro, con 240 efectivos que van a trabajar en tres turnos de 80 efectivos cada uno; además está la Policía Metropolitana y hay una red de comunicaciones específica para seguridad, aunque aún no hay servicio de internet en las estaciones ni en los trenes. Tenemos diez protocolos de seguridad que han estado probándose en simulacros y la Policía ha dado respuestas inmediatas. Hemos sido particularmente cuidadosos con el tema del acoso sexual. Debemos ir a una ciudad cero acoso. En el Metro hay botones que quien aplasta debe decir la palabra “cero” y espero que no solo lo haga la víctima sino cualquier usuario del Metro que sea testigo de un abuso. Cuando se dice la palabra “cero”, inmediatamente se activa el protocolo, que significa que el operador del tren notifica a la estación central del Metro y esta a la Policía, y en una estación estará esperando a la víctima para atenderla y detener al agresor. Quien cometa esa ilegalidad se someterá a las sanciones penales, pero además nos reservamos el derecho a quitarle el acceso al Metro para siempre.

¿Qué garantiza la rentabilidad del Metro?

Mi respuesta parte de la política pública. Cuando se piensa en el gobierno central a uno se le vienen tres ideas básicas: seguridad, salud y educación. Nunca piensa uno si estos servicios son subvencionados o no, simplemente se dan por hecho. Cuando uno piensa en el gobierno local, debe pensar en el desarrollo orientado al transporte sostenible. Eso me da calidad de vida, me mejora el tiempo personal. El primer cambio de paradigma es pensar que el transporte público debe ser garantizado por el gobierno local, cualquiera que este sea. En términos económicos partimos que la demanda será de entre 120 mil y 400 mil pasajeros diarios. Parto del menor número. Con 120.000 pasajeros, con una tarifas estándar de 45 centavos y digamos que con las excepciones, redondeando una tarifa promedio de 40 centavos. Con eso el Metro tiene un ingreso diario de 48.000 dólares. Si trabajamos 30 días, tenemos 1’440.000 dólares al mes. El costo operativo es de 2,5 millones de dólares al mes y entonces tendremos más o menos un millón de dólares de subvención. A eso hay que sumar el mantenimiento. Así, hemos proyectado una subvención anual de 50 millones de dólares, más otros 50 millones con los que se subvenciona el resto del transporte público, tendremos cien millones mensuales para el transporte público en Quito. En Bogotá, por ejemplo, el costo del transporte público, sin Metro, es de 1200 millones de dólares. De estos, la mitad proviene de las tarifas y el resto está subvencionado. En términos per cápita, la subvención es mayor en Bogotá que en Quito, Quito con Metro. El nuevo paradigma de las ciudades es enfocarse en el transporte sostenible, y en ese sentido Santiago de Chile es la pionera en tratar de llegar al transporte tarifa cero, para que el costo lo pague el que usa vehículo particular. Mientras pensamos en eso, hay que pensar también en sistemas no tarifarios para obtener más ingresos. Hay varios planes para las políticas de suelo para el Metro, que es el único sistema de transporte que genera plusvalía del suelo quinientos metros a la redonda. Hay que ser copartícipes como ciudadanos de ese crecimiento y es política pública. Como ciudad hemos superado una serie de dificultades  desde que empezó este sueño. Un 23 de noviembre del 2013 se contrató la construcción del Metro. Diez años después empezamos a operar.

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