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1 de Marzo del 2015
Historias
Lectura: 21 minutos
1 de Marzo del 2015
Redacción Plan V
Lo que no se ha dicho de los carros eléctricos

Foto: Luis Argüello

El representante de dos marcas internacionales de vehículos afirma que implementar los autos eléctricos en el país no tomará menos de siete u ocho años.

 

El principal ejecutivo de Nissan y Renault en el país analiza, en este diálogo, las ventajas y desventajas del programa de carros enchufables anunciado por el Gobierno. Aclara que se trata de un proceso de mediano o largo plazo, en donde la primera importación de estos automóviles podría llegar a apenas 400 unidades, cuando en un año se venden en el país 120 mil vehículos convencionales.

Nicolás Espinosa

Quiteño, de 67 años, es ingeniero químico e industrial por la Escuela Politécnica Nacional. Es presidente de Automotores y Anexos, principal concesionario de Nissan-Renault en el país. Empresario, ha incursionado en el sector inmobiliario, de la salud, bancario y farmacéutico. Fue presidente de la Comisión de Control Cívico de la Corrupción.

En el principal concesionario de Nissan, al centro norte de Quito, despacha Nicolás Espinosa. En el hall de un edificio se pueden ver los flamantes modelos de una importante marca. Un lujoso todo terreno se muestra espléndido en el local.  

Empresario de larga trayectoria, su compañía Automotores y Anexos participa del plan del Gobierno, anunciado por el ministro coordinador de la Producción, Richard Espinosa, de traer al país autos enchufables, con la intención de utilizar la energía eléctrica que producirán las nuevas centrales hidroeléctricas y en el marco del llamado "cambio de la matriz productiva".

Pero, a pesar del entusiasmo, al parecer prematuro de ciertos sectores -no ha faltado el reportero de televisión que ya se puso a manejar un auto eléctrico- la implementación del programa y los detalles técnicos de estos vehículos han sido poco difundidos. En esta entrevista con PLAN V, Nicolás Espinosa hace algunas puntualizaciones sobre los autos eléctricos y su funcionamiento en el país.

La marca Nissan tiene un modelo llamado Leaf. Se ha publicado en portales especializados que las baterías recargables de los autos eléctricos se afectan por el calor, bajando su desempeño en temperaturas superiores a los 25 grados centígrados. ¿Cuál es el rendimiento de las baterías de estos autos, tomando en cuenta que el nuestro es un país tropical?

Voy a hablar no solamente de Nissan sino de Renault, por las dos marcas tienen una alianza estratégica. Al referirnos al Nissan Leaf, las características son muy similares a los modelos de Renault. En efecto, las baterías de Ion-Litio han sufrido un avance muy importante en los últimos tiempos. Aunque no conocía este detalle que usted menciona, es cierto que había cuestionamientos sobre el funcionamiento y la autonomía. En la actualidad las baterías eléctricas están totalmente homologadas para trabajar en cualquier condición. Actualmente el Gobierno ecuatoriano están haciendo pruebas del Nissan Leaf en Guayaquil y ha pasado esas pruebas a máxima capacidad. En donde han tenido una mayor demanda estos vehículos ha sido en zonas con temperaturas de verano en Estados Unidos, en los estados más cálidos. Con temperaturas de más de 30 grados no ha habido ningún inconveniente. Lo mismo ha pasado en Japón y en Asia. Se ha probado que la batería no tiene problemas con la temperatura. En la conferencia de prensa de Carlos Ghosn de Nissan y el ministro de la Producción, Richard Espinosa, se ha ratificado que las baterías no son afectadas por las condiciones del clima. Al 2017 se espera que la autonomía sea de 400 kilómetros.

Usted ha mencionado una autonomía de 170 kilómetros, ¿este es un promedio?

Depende del tipo de manejo. Si usted tiene un tipo de manejo muy agresivo la batería va a durar un poco menos. Es lo mismo que pasa en los vehículos de combustión interna. 

¿Pero el concepto de autonomía no habría que matizarlo? ¿En este caso si usted no tiene dónde enfuchar el auto en su destino, realmente la autonomía es de 80 kilómetros a la redonda, 80 de ida y 80 de regreso?

La autonomía es de 170 kilómetros en promedio. Debemos considerar el tiempo de funcionamiento. A nivel urbano no hay problema: el vehículo se carga en la casa, por medio de una conexión de 220 voltios, que ha sido ya anunciada por el Gobierno para la instalación de las cocinas de inducción. Con que haya el conector de 220 voltios se puede enchufar el auto en las viviendas. Si el vehículo es para uso urbano, es perfectamente viable. Estamos negociando con los municipios para que haya conectores para vehículos eléctricos en sitios públicos y edificios, en centros comerciales, en centros bancarios. La llegada de los vehículos no significa que nos vamos a olvidar de los clientes. Paralelamente, y esto lo estamos trabajando con el Gobierno y las empresas eléctricas, se van a instalar las "electrolineras".

 
La gama de autos eléctricos de la Renault. A la izquierda, el modelo de autos para dos personas que se traerá al país.

Pongamos un ejemplo práctico: alguien que vive en el Valle de los Chillos, hace 30 kilómetros de ida y 30 de regreso al Centro de Quito, con una pendiente de 300 metros, yendo rápido por la autopista. ¿Sería suficiente la carga de noche?

Sí, le sobraría más o menos el 50% de la batería.

¿Pero si me quiero ir a Latacunga a comer chugchucaras, que está a 90 kilómetros y allá no hay dónde recargar, entonces ya no puedo regresar?

Por eso he mencionado el uso urbano del vehículo. Estamos trabajando con el Gobierno y los municipios para las "electrolineras" para carga rápida. Si usted se va a comer chugchucaras, debe ir a cargar en Latacunga apenas llegue en la "electrolinera". En el caso de Quito vamos a tener "electrolineras" entre a 90 a 120 kilómetros a la redonda en las carreteras.

"Si usted se va a comer chugchucaras, debe ir a cargar en Latacunga apenas llegue en la "electrolinera". En el caso de Quito vamos a tener "electrolineras" entre a 90 a 120 kilómetros a la redonda en las carreteras". 

¿Cuánto tiempo toma esa carga rápida? ¿Afecta el desempeño de la batería?

La carga rápida toma solo 30 minutos y no afecta el desempeño. La recarga de la batería se produce muy rápidamente entre siete y diez minutos, se carga el 70%, el 30% restante es lo que más demora. Con la computadora del auto usted ya podrá saber qué distancia puede recorrer. Las pruebas que se han hecho con el Ministerio de la Producción en México, Estados Unidos, España, Francia, Noruega, Holanda y Japón nos han permitido determinar que no hay problemas en la carga de la batería. Con cargarlo en un centro comercial por media hora, mientras hace compras, le toma el mismo tiempo que ir a la gasolinera. Es una cuestión de aceptación de un cambio cultural en la movilidad. Es posible que haya quien no lo acepte, pero cuando se instalen las electrolineras esperamos que haya respuesta del público. 

Sobre esto del cambio cultural, en Noruega han tenido gran acogida estos vehículos, hay inclusive subsidios del Estado y electricidad gratis para recargar, pero los españoles no han sido tan entusiastas, ¿cree que estamos listos para un cambio como este?

Hay nuevas tecnologías y gran investigación para hacer más eficientes los vehículos. El combustible fósil es un recurso no renovable. Se tiene previsto que un tiempo prudencial, de entre cinco o siete años, dependiendo de cada país, una participación en el mercado del 15 o el 20%. No se espera llenar de vehículos eléctricos el mercado, ni cerrar las empresas automotrices. La idea es que este vehículo sea de servicio y ayude a bajar los niveles de contaminación. Por ejemplo, en Galápagos se deberían sustituir los vehículos a combustión totalmente. En el caso de Tokio o Nueva York hay planes para que ciertas zonas sean solo para vehículos eléctricos, de tecnología limpia. En California hay una gran cantidad de ventas, se venden 3800 vehículos mensuales. 

¿Se espera vender 15 mil unidades de estos vehículos en el país?

No, lo que hemos dicho es que, para justificar la realización de un estudio serio de producción y ensamblaje de estos autos en el Ecuador, la demanda interna debe alcanzar por lo menos 15 mil unidades. Solo ahí se podrían hacer estudios, sin esa demanda no sería rentable. Esto fue lo que dijo el presidente de Nissan-Renault Carlos Ghosn en una rueda de prensa aquí. 

Pero portales internacionales dicen que, durante 2014, se vendieron en todos los países de Europa 14 mil carros eléctricos, y que a nivel mundial las ventas fueron de 62 mil en total, ¿cómo se espera que el Ecuador compre casi tantos carros como Europa o la cuarta parte de la demanda mundial?

Me da la impresión que los datos que usted tiene no son correctos. La información que tiene Nissan es que en octubre del año pasado se llegó a la venta de 100 mil unidades del Leaf...

"Es cierto que le hemos dicho al Gobierno que el plan es ambicioso, pero si se logra la demanda de 15 mil unidades, estoy de acuerdo con que se hagan los estudios para producir un vehículo eléctrico en el país".

¿Esa es la venta acumulada desde que se lanzó el vehículo en 2010, o la venta solo del 2014?

Es la venta acumulada desde 2010. De acuerdo con la información de Nissan y Renault, en este año se producirán 250 mil vehículos a nivel mundial, obviamente para venderlos. Hay estados en Estados Unidos con un tiempo de espera para la entrega de vehículos debido a la demanda.  Es cierto que le hemos dicho al Gobierno que el plan es ambicioso, pero si se logra la demanda de 15 mil unidades, estoy de acuerdo con que se hagan los estudios para producir un vehículo eléctrico en el país. Sí, es ambicioso, pero sino somos ambiciosos... Ecuador es estratégico por el proyecto del Gobierno en la inversión del sistema hidroeléctrico que nos permitirá tener energía barata. El proyecto no hubiera tenido sentido en tiempos de apagones o con electricidad generada con combustible.

En Nueva York hubo un plan piloto con apenas seis taxis, mientras que en Osaka, en Japón, los taxistas se quejaron de que la carga rápida dañó las baterías y apenas rinden la mitad dos años después. ¿Esta es la causa del alquiler de las baterías que se ha implementado en Europa? ¿Han discutido el tema del deterioro de la batería en el país?

Creo que su información no tiene un soporte técnico. Aunque acepto que pueden haber problemas, las baterías tienen una garantía de fábrica de 100 mil kilómetros para problemas técnicos como el que acaba de mencionar sobre el cargado rápido. De la información de la que disponemos, es cierto que la carga rápida daña las baterías si se usa siempre y no de manera eventual. En Aguascalientes, en México, hay un sistema de taxis eléctricos. Todos entran en sistemas de cargado rápido, en el caso de estos taxistas, pues no pueden tener los vehículos parados. También se ha hecho un cargado intermedio de dos o tres horas para los taxistas de manera que se maximice el uso de la batería. El tiempo de duración de uso normal de las baterías puede llegar a los 300 mil kilómetros. 


La marca alemana BMW también tiene un modelo de auto enchufable.

¿Para que es el programa de alquiler de batería si estas no se dañan?

Este programa fue desarrollado por Renault. El costo de la batería es del 50% del costo del vehículo. Para facilitar la venta en Europa no se vende el equipo por el precio, sino que se mantiene un esquema de arrendamiento mercantil de la batería. Se vende el vehículo más barato si se arrienda la batería. En una estación de la propia agencia se cambia la batería usada por una nueva y ni siquiera hay que cargarla. Ese programa es para lograr una mayor penetración de las ventas de los vehículos, no hay problema técnico.

¿El dueño del auto paga en Gran Bretaña cerca de 90 dólares mensuales por alquilar la batería?

Sí, pero el auto le cuesta unos 12 mil dólares. Es un modelo de negocio, no es otra cosa. Si alguien quiere comprar el vehículo completo lo puede hacer. Es como lo que hacen las compañías de televisión por cable que le arriendan el decodificador. Es un esquema similar, para facilitar las ventas. Por eso se requería el apoyo del Gobierno eliminando los impuestos para poder traerlos, porque de lo contrario no sería posible vender estos autos en el país.


Este Smart es un modelo eléctrico de Mercedes Benz que se usa en Europa. 

¿Se está pensando en un esquema similar en el país?

Lo estamos estudiando pero actualmente no es viable, necesitamos el apoyo del Gobierno. Hay que hacer una reforma legal para poder alquilar las baterías. No pretendemos que este sistema sea exclusivo para todo el país. Las marcas que represento son líderes mundiales, estamos para competir. No vamos a reemplazar el 100% de los vehículos términos, pero este nuevo modelo permite aprovechar la electricidad que se va a generar, y bajamos el nivel de consumo de los combustibles fósiles que están subsidiados en el país. Estos vehículos son totalmente ecológicos, son eficientes, no hacen ruidos, no usan líquidos adicionales, tendrán un costo de funcionamiento inferior a usar diésel subsidiado. Esta prueba ya la hizo Correos del Ecuador: es 50% más barato. Las baterías que ya deban ser recicladas serán enviadas fuera del país, se devolverán a las fábricas para reprocesarlas. 

¿Cuántos vehículos se venden en el país al año y de esos, cuántos esperan vender de carros eléctricos?

"Toca resolver dos temas: la creación de una partida arancelaria para importar estos vehículos, actualmente no se pueden importar, y la homologación por parte del Gobierno".

Se venden 120 mil carros al año en el país. Y, como este será un proceso muy largo, esperamos traer entre 300 y 400 unidades. Aun no hemos hablado con los proveedores sobre eso, porque toca resolver dos temas: la creación de una partida arancelaria para importar estos vehículos, actualmente no se pueden importar, y la homologación por parte del Gobierno. Cuando tengamos todo eso listo, recién sabremos si hay posibilidades de negocio en cooperativas de taxis o en instituciones del Estado que quieran implementar esta tecnología. En un primer año aspiramos a vender entre 300 y 400 unidades. Al mismo tiempo vamos a colocar las "electrolineras" para generar confianza del público.

¿Le apuestan ustedes a que sea el Estado el principal comprador de estos vehículos? ¿Han conversado sobre esto con el Gobierno?

No necesariamente, el Estado es un cliente más. Hay instituciones, como Correos del Ecuador, que han hecho pruebas. Pero las ventas dependen de la negociación. 

¿Los 300 o 400 que aspiran vender son solo de sus marcas, no se refiere a los vehículos chinos que también están siendo considerados por el Gobierno?

Sí, me refiero solo a las marcas que represento. 


La alemana Wolkswagen tiene previsto sumarse al plan de autos eléctricos en el Ecuador.

Usted ha mencionado a los taxistas, uno de los intentos que se hizo para que los taxistas cambiaran de combustible fue la conversión a gas. Pero ese programa fracasó, ¿cree usted que ese gremio se entusiasme con los eléctricos?

Nosotros también hicimos pruebas con gas en su momento. Se dejó de lado por el alto costo del subsidio del gas. Es un tema cultural, se llegó a crear una estación de gas. El transporte no estaba listo para un cambio de tecnología. En Brasil si funcionan perfectamente el gas y el etanol. Hemos hecho pruebas iniciales con los taxistas. Visitamos en Aguascalientes los taxis eléctricos...

"No se espere que va a haber una gran participación de estos vehículos en el mercado. Buscamos un cambio cultural. Es un proceso de unos siete u ocho años".

Pero esa es una ciudad similar a Ambato, en donde funcionan 100 taxis eléctricos y debe haber por lo menos 2000 convencionales, ¿no le parece muy poco para tener una idea clara?

Bueno, el 10 o el 20 por ciento es el nivel de participación que se espera en estos vehículos. No se espere que va a haber una gran participación de estos vehículos en el mercado. Buscamos un cambio cultural. Es un proceso de unos siete u ocho años. Se irá generando la demanda tomando en cuenta la instalación de los centros de cargas. 

¿Debe el Estado poner los centros de carga? ¿Cuál es el esquema para la carga?

La instalación de 220 voltios es como la que se pone para una secadora de ropa. Y el Gobierno quiere promover que se conecten los vehículos en la noche para que haya tarifas reducidas. Los centros de carga medios o rápidos van a estar en sitios públicos. Es lo que estamos estudiando. Aún no sabemos cuántos habrá que poner. pues depende de la respuesta de los clientes. Si una persona se compra un vehículo de estos como un segundo carro, para no salir de la ciudad, con un cargador en casa, va a tener ciertas necesidades. Esto es lo que estamos estudiando para saber cuántos centros de carga vamos a poner. Es elemental abrir el análisis de la utilización de los vehículos y con esa base poner centros de carga en sitios públicos. Yo voy a poner en todas las 27 oficinas de Automotores y Anexos un centro de carga. Recordemos que en Noruega hubo un crecimiento de centros de carga a lo largo de los primeros tres años, ahora hay centros de carga tanto del Estado gratuitos como privados que hay que pagar.

¿Cuánto costará el Nissan Leaf en el Ecuador?

Hay varios tipos del Leaf y una furgoneta también para entrega de carga. Nos sujetaremos a un precio de hasta USD 40 mil en el más lujoso. El promedio será de entre 30 y 35 mil.

¿El Estado daría un subsidio?

Pienso que sería ideal, en Estados Unidos se da un subsidio de hasta siete mil dólares para comprar un auto eléctrico. No se ha conversado sobre ese tema todavía. Esperamos estar listos para el segundo semestre de este año. 


Este modelo de la marca japonesa Mitsubishi no estará disponible en el país. 

 

 

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