El pasado 2 de diciembre, el Ministerio de Defensa de Colombia anunciaba la incautación de 1.3 toneladas de clorhidrato de cocaína con destino a Estados Unidos. Paralelamente, en el puerto de Rotterdam, las autoridades reportaron en octubre un incremento de 5 toneladas en 2014 a más de 40 decomisadas en el 2020. En Ecuador, el gobierno informó un récord histórico al registrar más de 160 toneladas incautadas en septiembre; situación similar ocurrió en Panamá y Perú que reportaron los decomisos más importantes de la historia.

Bajo la propaganda de "compromiso activo en la lucha contra el narcotráfico" los gobiernos anunciaron a la comunidad internacional los exitosos operativos para reducir la oferta de drogas a nivel mundial, ocultando así la relación existente entre la crisis de contenedores y la externalidad negativa en el comercio ilícito de la cocaína. Ante este escenario lleno de falsas certezas, cabe preguntarse, ¿por qué todos los países están incautando más droga y qué explica este aumento inesperado?

A mediados de septiembre, el mundo evidenció un pico desorbitado de costes del transporte marítimo por el aumento del 240% del precio de flete en menos de 12 meses. Según el índice Drewry, el costo de un contenedor estándar aumentó de USD 1.300 a USD 13.000 en un año por la congestión de las grandes embarcaciones en los principales puertos y mercados de consumo.

Esta variación inesperada del precio del transporte marítimo ralentizó significativamente el comercio internacional de bienes y servicios, encareció la disponibilidad de contenedores para los países fabricantes e impactó negativamente en el abastecimiento de productos alrededor del mundo. La espera se duplicó al pasar de cuatro a ocho semanas el promedio logístico del circuito de salida y entrega de bienes, situación que ha puesto en emergencia y obligado a las empresas a demandar una mayor cantidad de productos de cara al tradicional incremento por las festividades de fin de año.

Si bien el mundo ha mostrado cierta recuperación económica luego del shock provocado por la COVID-19, las restricciones sanitarias promovidas por varios países todavía repercuten en las labores portuarias que mueven los contenedores que llegan a las distintas plataformas de ingreso. Ante la falta de mano de obra en los principales muelles de China y Estados Unidos, los buques se aglomeran en las costas provocando grandes retrasos en el orden de arribo esperando a ser descargados. La sumatoria de estos factores colapsó el sistema de transporte marítimo, generando una crisis global de contenedores que afectó directamente al sistema logístico y, sobre todo, a las cadenas de distribución de productos, vulnerando los eslabones administrativos y aduaneros relacionados con dicha actividad. A todas luces, la crisis del transporte internacional y el desabasteciendo golpean directamente a la demanda potencial que estuvo semi paralizada en los peores momentos de la crisis pandémica y promueve indirectamente los actuales procesos inflacionarios en múltiples regiones del planeta.

En estos complejos y movedizos escenarios de la economía mundial, la región andina también ha sido afectada por el desabastecimiento de contenedores, repercutiendo en la exportación de productos, materias primas y servicios, encareciendo además los costos de transacción e incumpliendo contratos de aprovisionamiento con los centros demandantes en Asia, Norteamérica y Europa. Aquí precisamente, en este tipo de dinámica interdependiente de la economía y el comercio global debemos situar al narcotráfico. Sería ingenuo pensar que el crimen organizado deje de utilizar las cadenas de suministros que emplea ilegalmente para su muy rentable actividad. De igual manera que el sector empresarial y exportador requiere contenedores y puertos para sus emprendimientos, los grupos de narcotraficantes demandan la misma necesidad operativa, los mismos servicios de transporte y una similar logística de distribución marítima para su producto estrella: la cocaína.

Desde la última década del siglo pasado, el trabajo administrativo y funcional de las aduanas se caracterizó por presentar bajos niveles de inspección aleatoria a la carga exportable y una política laboral poco exhaustiva sobre la contratación del personal que maneja información sensible en puertos, aeropuertos y dependencias estatales encargadas del control comercial y exportable. Esta debilidad institucional y de seguridad pública ha sido utilizada por las organizaciones criminales de los países productores de cocaína para transportar grandes cargamentos desde Colombia, Perú, Ecuador y Bolivia hacia mercados norteamericanos, asiáticos y europeos. Aproximadamente 500 millones de contenedores son contaminados anualmente para satisfacer a un mercado de consumo global de mas de 20 millones de personas, y según las Naciones Unidas, únicamente el 2% de estos contenedores son inspeccionados para verificación de drogas u otros bienes ilícitos, asunto trascendental que supone la obtención de rentas millonarias para toda la cadena global del narcotráfico.

La crisis mundial de contenedores presume una grave tormenta para el sector legal empresarial exportador, e influye directamente en la rentabilidad y sostenimiento del mercado de la cocaína. Por un lado, ante la acumulación de contenedores, la reducción de empresas exportadoras y el desabastecimiento de materias primas, las organizaciones criminales encargadas de enviar cocaína desde los puertos andinos han optado por un proceso de optimización del transporte para mantener el flujo usual de droga mediante una mayor contaminación en un mismo contenedor; este proceso implica paralelamente un incremento de la penetración camuflada en los puertos y servicios aduaneros y, desde luego, las distintas modalidades de corrupción, violencia y extorsión. Por otro lado, la baja disponibilidad de contenedores conduce a que las organizaciones criminales encaleten una mayor cantidad de cocaína que se suma a la droga que estuvo almacenada y no pudo ser enviada durante el cierre de puertos y fronteras por la COVID-19. Esta crisis ha obligado al crimen organizado a retener grandes cargas de cocaína en bodegas y casas de acogida incrementando su stock a la espera de mejores oportunidades logísticas. 

Este bodegaje del producto será de mucha utilidad en el 2022, cuando los Estados andinos expandan el valor de las exportaciones hacia América Latina y el mundo luego de la estrepitosa caída de las empresas exportadoras registrada en el 2020. A esto debemos agregar los compromisos adquiridos mediante los acuerdos y convenios de libre comercio firmados entre miembros de la Alianza del Pacífico y los adquiridos con Europa y los Estados Unidos que fomentará un crecimiento de las exportaciones hacia los principales mercados de consumo de cocaína. Se habla mucho de las bondades mercantiles de los TLC, pero se discute poco sobre las aristas negativas de esos procesos económicos que demuestran en estos momentos su efectiva peligrosidad. Desde luego, los gobiernos de turno carecen de planificación preventiva y no poseen una visión crítica respecto a la relación entre el flujo de comercio inter e intrarregional y el crimen organizado transnacional como una amenaza estratégica para los Estados democráticos.

En el plano de la economía criminal existirá una carrera para disminuir los costos del proceso, que incidirá en las modalidades de contaminación de grandes cargamentos y se minimizará el riesgo de esa concentración tratando de que reduzcan las incautaciones de las autoridades. No obstante, las cifras de estos últimos dos años vuelven a plantear el tradicional debate sobre efectividad policial o aumento de la diversificación/optimización criminal.  Una suerte de relación simbiótica entre agentes de seguridad y actores criminales.

Al parecer, un panorama sí está claro. Las organizaciones criminales dedicadas al suministro y exportación de cocaína tienen más presencia que hace una década, mantienen su nivel de corrupción en varias entidades estatales de seguridad y en la administración de justicia. Mediante lógicas corruptas y despliegues mafiosos, han puesto en jaque a los órganos de inteligencia nacional sin dejar de mencionar que el efecto directo de esta indeseable realidad se expresa en el aumento diario de asesinatos en los puertos y zonas estratégicas de los países andinos que extienden sus tentáculos hasta los centros de privación de libertad.   

En este escenario de crisis de contenedores que espera mantenerse hasta mediados del 2022, y frente a las políticas de seguridad pública resilientes al cambio, que parecen contentar más a la cooperación internacional que a su propia ciudadanía, indican que el decomiso histórico presentado por los gobiernos respondería netamente a un tropezón del capitalismo moderno en el que, poco o nada, intervienen las políticas antidrogas de los Estados y la cooperación internacional.