El 9 de octubre del 2012, en plena campaña electoral, 3000 transportistas se reunieron con el presidente Rafael Correa y resolvieron apoyar su reelección. Entonces, mucho tenían que agradecer al Gobierno, el cual había otorgado compensaciones a los pasajes diferenciados y exenciones tributarias para importación de llantas y aceites por más de USD 300 millones. Además, el mejoramiento de las carreteras había beneficiado directamente el negocio de los transportistas de personas y mercancías y cientos habían sido adjudicatarios del Plan Renova, de la Corporación Financiera Nacional, para la renovación de sus unidades con crédito dirigido.

Para octubre de ese año se había ya conformado el movimiento político Conduce, que declaró su apoyo a la Revolución ciudadana y se convirtió en el brazo político de los choferes. En noviembre de ese mismo año, 12 000 transportistas de diversas provincias del país se dieron cita en Durán para ratificar el apoyo a la reelección del Presidente Correa. En el 2014, este movimiento recoge firmas para pedir la reelección indefinida y apoyar la cuarta candidatura del actual Presidente de la República.

Dos candidatos salieron, en ese 2012, del gremio del volante para engrosar las listas de Alianza País: José Zapata, de la Federación Nacional del Transporte Interprovincial (Fenacotip) y Alberto Arias, dirigente máximo de la Federación Nacional del Transporte Urbano. Los dos fueron electos asambleístas en febrero del 2013 y ahora son parte de la mayoría legislativa afín al Gobierno.

Varias otras ventajas obtuvieron los choferes profesionales con este Gobierno. Por ejemplo, el decreto que derogaba el Reglamento a la Ley de Tránsito y que dio paso a un sui géneris mecanismo de recuperación de puntos en las licencias de los choferes profesionales del Ecuador. También el plan de pagos de multas de tránsito que la Agencia Nacional de Tránsito (ANT), entidad reguladora del sector, estableció con el anticipo del 50% del valor de la multa, para pagar el saldo hasta a 12 meses plazo, y recuperar los puntos con un curso en una de las escuelas de choferes profesionales permitidas para ello.

O el hecho de que parecería que no hay poder humano, o político, que imponga a las cooperativas y empresas de transporte la firma del contrato de operación, mandatorio en la Ley de Tránsito.  En octubre de este año, un nuevo acuerdo de la ANT postergó por tres meses más la firma de este contrato, por –dice en el texto- pedido de la Fenacotip.

Según Guillermo Abad, de Justicia Vial, este tipo de compromiso político entre los gremios del transporte, el Gobierno, y el movimiento oficialista, impide que el control en las vías se cumpla. La impunidad en torno a los accidentes que causan muertos y heridos sigue siendo la norma. La agenda proselitista se consolida en acuerdos entre los gremios del transporte y las autoridades que deben controlarlas, a espaldas de los usuarios, decía Justicia Vial ya en el 2012. La cifra de muertos en las carreteras desde el 2006 llegaba a 18 000.  En el 2014, la situación ha tenido un deterioro dramático en los meses subsiguientes. Para junio del 2013, el Ecuador había llegado a la poco apreciable segunda posición en América Latina en muertes por accidentes de tránsito. Justicia Vial y el ex director de la ANT, Guillermo Ramos, calculaban con base en análisis técnicos que el 48% de estos accidentes involucraba a conductores profesionales. Los datos últimos, tomados de informes oficiales, ponen al Ecuador con una tasa de 32,4 muertos entre 100 000 habitantes, la tasa más alta de la región, donde la máxima es de 21 fallecidos por cada 100 000 habitantes. Al Ecuador solo le gana la República Bolivariana de Venezuela, con 37 muertos por cada 100 000 habitantes.

Entrevista

Guillermo Abad: "El problema central es que no se cumple ni se hace cumplir la Ley"

En la Ley Orgánica de Transporte Terrestre y Seguridad Vial se determinan las condiciones en las cuales se debe dar el servicio de transporte público y cómo regular la tarifa del trasporte.

El paraguas en el cual los ciudadanos se amparan es el artículo 11 de la Ley. Establece que todo lo relacionado a tránsito y seguridad vial se debe normar en mutuo acuerdo entre el Estado como autoridad, la empresa privada, que son las operadoras de transporte, y la participación ciudadana, que puede ser cualquier organización que tenga participación en la tarifa del transporte público.

¿Cómo han sido estas negociaciones? Guillermo Abad, abogado y principal directivo de Justicia Vial, ONG que desde hace 12 años trabaja por la seguridad vial del país, considera que el fondo del problema vial es que ninguno de los involucrados en el tránsito y el transporte cumple con la ley.

¿Qué ha pasado con las negociaciones con los gremios del transporte?

Aquí se ha incumplido con la Ley. Lo que se ha hecho entre las cuatro paredesde una institución de control del transporte y tránsito, es que se haya reunido autoridades y gremios a espaldas de los ciudadanos y de los usuarios y han decidido cuál es la política tarifaria, que nunca ha topado el punto de la calidad del servicio. En estas reuniones se habla de los subsidios, de compensaciones, de exenciones tributarias, y de candidaturas para los dirigentes gremiales. No pueden desmentirme, porque nunca se ha tratado el punto de la calidad del servicio porque sigue siendo el mismo. Se ha incumplido con la normativa jurídica. Ante esta nueva propuesta de alza de tarifas en el transporte público, las organizaciones ciudadanas, Justicia Vial, Ecovial, el Observatorio Ciudadano de la Movilidad decidimos participar porque así nos asiste la Ley y esto debe ser consensuado entre los tres sectores; indicar a la autoridad que el tratamiento de la tarifa de transporte público está determinado en la ley, ahí está la metodología y el manual. La Ley empieza tratando este tema indicando que la tarifa de transporte público debe ser socialmente justa. Esto significa que tenga rentabilidad como negocio para el inversionista en transporte, que genere ganancias, pero como contraparte, lo usuarios del transporte debemos tener como mínimo los requisitos básicos a los cuales se debe ajustar el servicio.

 
Guillermo Abad, director de la ONG Justicia Vial.

¿Cuáles son?

Estos parámetros están estipulados en la Ley y son: universalidad, accesibilidad, eficiencia, confort, responsabilidad y seguridad. Estos principios básicos no se cumplen. Aquellos deben ser medibles,  a través de indicadores, según la Ley son los parámetros de calidad del servicio. Estos no dicen si la operadora cumple o no con los principios.
Si analizamos el principio de seguridad se debe tomar en cuenta los índices de siniestralidad de la operadora, la tasa de mortalidad y la tasa de morbilidad; se mide con la capacitación de los conductores  y su evaluación continua a través de simuladores y pruebas. El confort se mide mediante las normas de calidad INEN, que indican cómo un bus debe ser construido desde el punto de vista del confort y no de la seguridad o que por cada metro cuadrado debe ir máximo seis personas. Indicadores de eficiencia te indica cómo va el recaudo del negocio, cuanto de evasión tiene. Este es uno de los principales problemas de la tarifa per se. La tarifa no solo está en el ingreso, que es el pasaje y el egreso que son los gastos operacionales y administrativos; esos dos componentes son la tarifa de transporte. En el ingreso no es solo el problema subir la tarifa, el problema está en que en el egreso hay una llave abierta de la ineficiencia, que es la evasión. Se puede demostrar que por cada dólar que perciben en el transporte público, 30 centavos se quedan en manos de terceros, que son el controlador, el chofer o la boletería. Por qué el usuario tiene que pagar a través de un pasaje o subsidio la ineficiencia de un sector privado.

¿Cómo evalúa el cumplimento de los parámetros de calidad de los cuales el ciudadano debería gozar como derecho?

Ninguno se cumple. ¿En dónde se generan los mayores siniestros de gran magnitud, con altos índices de mortalidad y morbilidad? En el transporte público. Aquí no existen unidades que transporten seis personas por metro cuadrado. No hay buses que sean puntuales. La universalidad no llega a todos los sectores, eso genera transportes informales desde los lugares en donde no han tenido cobertura. Desde el punto de vista de la accesibilidad, un minusválido no tiene garantías para usar el servicio público.

¿Qué solución propone?

Hay solución. Nosotros pensamos que la cuestión de la tarifa del transporte se la ha convertido en un mito. Ha sido manoseada tanto políticamente que los que han hecho sociedad con este mito, que es la autoridad y el gremio, solo han buscado acuerdos políticos gremiales, en desmedro del servicio. En esos acuerdos políticos, se habla de todo menos de los parámetros de la calidad del servicio, se habla de candidaturas. Me parece inclusive poco ético, por decirlo menos, que se reúnan las autoridades nacionales con el gremio y no se les pregunte si por lo menos ha reducido los siniestros de tránsito en su sector. Eso quedará en la conciencia de las autoridades.

¿Cómo se viabilizan los parámetros de calidad?

A través de un modelo de gestión. Este modelo de gestión explica cómo hacerlo, generando visión y gestión empresarial en las operadoras, haciendo una corrida financiera, para costear cuánto cuestan los servicios y cómo se los irá monitoreando. Hay tres componentes: principio de calidad de servicio, parámetro de calidad de servicio y el modelo. Cuando todo esto se reúne la misma Ley dice cómo garantizarlo, y se lo hace a través de un contrato de operaciones. Ese contrato de operaciones es una obligación con el Estado, porque el Estado le está dando un bien preciado que solo él puede explotarlo, que es la ruta y la frecuencia. El Estado entrega a los transportistas estas rutas y frecuencias para que hagan negocio, inclusive con la demanda garantizada, que son las personas que se quieren movilizar. A cambio de eso el Estado puede pedirle una retribución, junto a parámetros de calidad del servicio para el usuario. El contrato garantiza el cumplimiento de la ley, pero eso no se ha aplicado. Tanto así que el permiso de operación, que es el habilitante usado por los transportistas para hacer uso de las rutas y frecuencias, ya no existe legalmente hablando; este feneció el 8 de agosto de 2010. Luego hubo la prórroga, compromiso político gremial, para la reversión de las rutas y frecuencias y la eliminación del permiso de operación hasta el 31 de diciembre del 2011. Desde el 1 de enero del 2012, todo el transporte público opera ilegalmente porque no se ha implementado el permiso de operación, ni contrato de operación. El contrato de operación no se aplica por compromiso político; porque el contrato le permitiría a la autoridad vigilar el cumplimiento de todos los parámetros de calidad 

¿Si dirigentes de los transportistas han ascendido a otras instancias de poder, como la Asamblea, en dónde queda el derecho del ciudadano, si el Estado tampoco está vigilante?

Las propuestas técnicas que nosotros estamos haciendo están basadas en la Ley, blindan a los parámetros de calidad de los servicios que son derechos de los usuarios y evitamos que la política pretenda manosear este tema. La tarifa de transporte público es un mito, que el Gobierno y los eternos dirigentes gremiales han convertido en un monstruo, para medrar de ese mito. Los unos con intereses políticos, los otros con intereses gremiales.

¿El interés del gremio es que no haya control?

Exacto. Le interesa sacar prebendas, sacar rutas y frecuencias, emitir títulos de conducción profesional como hojas volantes. Para el Gobierno el interés es tener sindicatos de choferes que ahora pertenecen a un partido político y se encargan de recolectar firmas para la reelección.

¿Si se consideran parámetros técnicos, qué debería pasar en el país con las tarifas de transporte?

Es un error cuando se habla del alza de los pasajes. Lo que debemos hablar es sobre la regulación de la tarifa, porque está ligada a los parámetros de calidad del servicio, que se lo debe determinar primero para después costearlo. Ese gasto debe justificar el servicio que se presta y se implementa. Si se hace un análisis técnico del servicio actual de transporte con relación al precio, puede ser que la tarifa descienda, en vez de subir. La regulación implica medir la calidad. Si una operadora ha tenido varios siniestros al año, y ha ascendido su índice de mortalidad, lo más seguro es no subirle la tarifa. No se puede premiar a una operadora que “mata gente”  todos los días. Si el servicio es óptimo, nosotros apoyamos el alza del precio. Si el Gobierno central intentó mandarles una “papa caliente” a los municipios, ellos deberían asumirlo como una oportunidad, para demostrar que la tarifa del transporte público es un mito y que se la puede regular en beneficio de los usuarios.

¿Qué pasa con el tema de las competencias de los Gobiernos locales?

Es un error confundir que el tránsito es todo. Este sector tiene tres actividades distintas que van de la mano: transporte, tránsito y seguridad vial. Las transferencias de competencias son distintas en cada uno de los casos. Al Presidente le han asesorado mal cuando afirma que con la plata de las matrículas se puede subsidiar el transporte. El transporte es una actividad dada por ley, y es estratégica del Estado. Si la ley lo define así, automáticamente el transporte es una competencia  del Gobierno central y local. El transporte necesita fomentos, que son subsidios, compensaciones, exenciones tributarias y arancelarias, plan Renova y otros. Esos recursos son financiados, con recursos totalmente ajenos al tránsito, que son propios del gobierno central. ¿Acaso la Agencia Nacional de Tránsito lo financió con las matrículas o las compensaciones con la plata de las licencias y las multas? No las financió, porque su presupuesto no alcanzaría. El presupuesto anual de la ANT no supera los 400 millones de dólares  y la cantidad gastada en subsidios es equivalente. Cuando se transfieren las competencias del tránsito, vienen adheridas a las competencias los recursos, en matriculas, licencias y multas. Ese dinero es para el tránsito, no para el transporte; para pagar a los agentes de control de tránsito, semaforización, señalética. Cuando dentro del tránsito se invierte en prevención, ya se está trabajando la seguridad vial. Esa plata no puede ser para subsidios. Entonces, es competencia del gobierno central mantener esos subsidios, que ellos mismo crearon.

¿Entonces, cuál es el sentido de la amenaza oficial de quitar los subsidios?

Crearle un problema a los municipios y generarles conflictos con los gremios. Esas acciones son perversas, porque solo se consideran los intereses políticos y gremiales, no los de los usuarios. Para esto se prestan los dirigentes gremiales afines al régimen. Durante siete años pasaron “agachados la cabeza” y ahora con la frente en alto reclaman nuevas tarifas. Los gremios solo tienen una motivación política para generar un problema a los municipios

¿Hubo un pacto entre el gremio del transporte y el Gobierno antes de que surja este escenario?

Lo único que digo es por qué los transportistas se quedaron callados durante siete años y negociaron la tarifa. ¿Por qué no le pidieron con esa misma prepotencia a la Agencia Nacional de Tránsito? En ese tiempo si fueron dóciles y humildes, pero ahora exigen la subida del precio. Las organizaciones ciudadanas vamos a exigir que se cumpla la Ley, para evaluar los parámetros de servicio y después justificar el alza de la tarifa.

¿Qué dicen los usuarios sobre este conflicto? ¿Hay datos?

En el 2010 se hizo una encuesta sobre el transporte público y se arrojaron dos cifras. La primera que el 80% de los usuarios del transporte público tiene como aspiración comprar su propio vehículo. Por eso las ciudades grandes se van a llenar de motocicletas, al no tener un buen servicio público. La segunda decía que un 70% de las personas sí está dispuesta a pagar un incremento de tarifa si es que se mejora el servicio. Eso quiere decir que sí hay el dinero para pagar, pero no hay la predisposición de hacerlo porque el servicio es malo. En el Ecuador existe cerca de 17 millones de celulares. En promedio, los ecuatorianos  pagamos por mes 14 dólares en minutos para el celular. La gente no puede quedarse sin minutos, y para eso sí hay dinero, porque es una necesidad de comunicación que tiene que ser satisfecha. Lo mismo pasa en el transporte, la gente sí estaría dispuesta a pagar más, si ese pago equivaldría a un servicio de calidad.

¿Cómo se distribuyen estos datos?

Todos esos datos se obtuvieron a través de estudios sobre el modelo de gestión. Este hace una corrida financiera de cuánto cuestan las llantas y el aceite, pero también de cómo es el recaudo. El modelo de gestión es la administración del negocio. La resolución 100 que sacó la ANT, hablaba de un modelo de gestión de un solo bus, cuando la Ley promueve el manejo de flotas y que las operadoras sean las dueñas. Si el transportista es ineficiente, por qué le debo dar el 13% de la utilidad; y lo contrario, si trabaja bien, por qué no subirlo al 14%. Ese modelo de gestión y resolución fue hecho de la noche a la mañana para meter presión a los municipios. Después rectificaron con una nueva resolución que sigue teniendo algunos vacíos como que no se habla de parámetros de calidad de servicio. ¿Cómo se puede costear el servicio, si no sabemos qué servicio van a dar?

¿Cómo responderán las organizaciones del gremio cuando el manejo del tema de las tarifas de transporte solo serviría para satisfacer apetitos políticos?

Las mesas de trabajo, que organiza el Municipio cada martes son para definir una política tarifaria local, a través del consenso entre los diferentes sectores de la sociedad; es acertado como lo establece el artículo 11 de la Ley. El Municipio de Quito, que ya ha iniciado las mesas de trabajo con las organizaciones, está haciendo bien y tomó esta “papa caliente” como una oportunidad para solucionar de una vez por todas la famosa tarifa del transporte público. Si lo logra demostraría que el monstruo no es tan grande como se creía; demostraría la premisa de que con predisposición pensante en beneficio de los usuarios se puede alcanzar un arreglo. Si se llega a un acuerdo quedaría evidenciado que la Agencia Nacional de Transito fue ineficiente para tratar este tema durante mucho tiempo.

¿Qué opina del argumento de los transportistas que alegan que por más de una década las tarifas han permanecido sin aumento?

Sí, pero en ese tiempo no se ha mejorado los servicios y además han recibido subsidios por todo lado. Subsidio a combustibles y compensaciones de la tarifa. Cabe diferenciar entre subsidio y compensación.  La compensación es a los estudiantes y a los adultos mayores. El transportista no tiene por qué financiar esa tarifa preferencial, el Estado tiene esa responsabilidad y compensa ese valor. Pero esa compensación se convierte en subsidio cuando hay falta de control, cuando el transportista cierra la puerta a un estudiante o anciano cuando parte de su tarifa ya fue pagada. De la misma forma, se convierte en subsidio porque los  trasportistas continúan recibiendo ese beneficio en época de vacaciones cuando no hay alumnos. Nunca se monitorearon estos temas porque fueron acuerdos políticos gremiales con el Gobierno. El Estado que dice ser eficiente, no lo fue en el control de los subsidios.

¿Qué tipo de inversión deberían hacer las empresas de transporte para alcanzar los estándares de calidad para los usuarios?

No se necesita de inversión, sino de decisión. Qué inversión se necesita para limpiar el bus, para que el chofer salude, para que no se cruce el rojo del semáforo, para que deje y recoja a las personas con seguridad en las paradas. Esos son parámetros de calidad de servicio, por ejemplo. Como nadie controla, lo han manejado a su antojo. Por eso nosotros hablamos de los parámetros de calidad de servicio y les ponemos entre la espada y la pared. Nosotros somos proactivos, trabajamos en el modelo de gestión y lo presentaremos. Eso es acorralar a la autoridad con un plan de acción concreto. Por ejemplo, a los transportistas no les interesa la caja común, y esta sí funciona. Ecuador tiene una tasa de 37 muertos en transporte por cada 1000 habitantes. Eso arroja los datos oficiales de la ANT. Según la OMS, Ecuador es el país numero 17 por la alta tasa de mortalidad en trasporte en el mundo. El primero en Latinoamérica es Venezuela y le sigue Ecuador.

Punto de vista

El Estado es el rector del transporte por 
ser un servicio público estratégico

Por Guillermo Ramos

El Gobierno Central y los Gobiernos Autónomos han proferido públicamente argumentos para sostener que ni uno ni los otros son los depositarios de la competencia que el Estado, constitucionalmente, se reservó para sí, esto es, fijar el valor y el precio que debe tener el pasaje en el servicio público de transporte de personas. Ambos tienen razón, pero están equivocados.

Tienen razón porque ambos parten de una misma premisa: no tienen la competencia, pero con dos términos contrapuestos y supuestos alternativamente verdaderos se conducen a la misma conclusión. Y están equivocados, porque reducen la fijación del precio del pasaje a un aspecto legal, técnico y político; cuando, en realidad, el pasaje es y siempre ha sido, un problema de orden social; sino ¿por qué no lo elevan y se mantienen las compensaciones?

Pero como en todo problema cuando se encuentra involucrada la sociedad en su conjunto, -y el traslado masivo de personas en medios motorizados no es la excepción- el Estado interviene para hacerse responsable de la provisión de este servicio público y prestarlo por sí mismo, o a través de terceros, e instrumentalizándolo por medio de la Ley.

Juntas, Constitución y Ley, disponen que el traslado masivo de personas en medios de locomoción motorizados pasa a ser un servicio público y que, además, el transporte  (aéreo, marítimo, fluvial y terrestre) es una actividad económica estratégica para el Estado. Esta doble característica hace que el Estado se reserve para sí la potestad para dirigir (rectoría, llaman ahora), planificar, regular, controlar y gestionar tanto la provisión como la prestación del servicio público de locomoción motorizado para el traslado masivo de personas, y al mismo tiempo, por ser una actividad económica estratégica para el desarrollo del país, tienen que garantizar que el servicio sea: obligatorio, general, uniforme, eficiente, responsable, universal, accesible, regular, continuo y de calidad. Pero además está obligado por sí mismo a disponer que el precio y la tarifa del servicio, sea equitativa, y por supuesto regulada y controlada.

En este contexto, ¿qué le compete al gobierno central y qué al gobierno descentralizado?
Precisemos los conceptos antes de entrar a responder.

La competencia contiene tres elementos. El ámbito: comprende el territorio que administra; el ente: la institución, gobierno central o descentralizado; y la materia: en este caso Transporte y Tránsito. La competencia, a su vez, está dotada de un conjunto de atribuciones que hacen posible su realización y, que permiten dirigir (no cabe rectorar) la política pública, planificar, regular, controlar y gestionar en los diferentes niveles de gobierno (central y descentralizados). Cada una de estas atribuciones es ejercida por el ente que administra, la materia que ha sido transferida, en el ámbito que les compete.

Guillermo Ramos fue director de la Agencia Nacional de Tránsito al inicio del primer periodo de este gobierno.

La materia transferida es transporte terrestre y tránsito. Pero recordemos que el transporte terrestre, tiene una doble característica: es una actividad económica estratégica y es también un servicio público; por estas disposiciones la materia es intransferible en cuanto se refiere a la atribución para dirigir la política pública del sector en todo el territorio nacional y dado que el ente responsable de ésta es el gobierno central, la tiene como competencia exclusiva. 

Pero entonces, ¿qué se transfirió? La ley dispone que en materia de transporte terrestre, la atribución para fijar la política pública de una actividad estratégica y un servicio público en todo el territorio nacional es de la Función Ejecutiva. Una función de la atribución de rectoría es la fijación de la política pública, en este caso, de la del transporte terrestre, que entre otras comprende el estudio y análisis de los costos operativos, el modelo de gestión sobre el que se va aplicar la estructura tarifaria y cuáles serán las contraprestaciones  que recibirá a cambio el usuario-pasajero. Dotado de estos instrumentos legales, entonces, un Gobierno Autónomo Descentralizado (GAD) podría estar en condiciones, no de fijar la tarifa por sí y ante sí, sino de gestionar esa política de transporte que definió el Gobierno Central.

Por lo dicho, establecer el precio de la tarifa no es, ni puede ser, una competencia del GAD. Lo contrario llevaría a pensar que los Gobiernos Descentralizados pudiesen fijar el precio de la tarifa que se debe cobrar por el traslado de cada barril de petróleo crudo que pasa por su jurisdicción. Sería una locura, para que eso no suceda, dicha atribución se localiza en el ámbito de competencia exclusiva del Ejecutivo.

Así es como ha procedido en la práctica real. Hechos y no palabras: Resolución N° 073-DIR-2014-ANT, del Directorio de la Agencia y Resolución N° 1000-DIR-2014-ANT. Ambas resuelven, desde el Gobierno Central, la metodología que deberán seguir los gobiernos descentralizados para fijar la tarifa en el servicio comercial y en el servicio público.

¿Qué le queda al gobierno descentralizado? Gestionar, en su jurisdicción, la prestación del servicio público de transporte terrestre de personas, bajo política pública que se determina en las resoluciones antes citadas. ¿Qué significa eso? Qué los Municipios no tienen nada que ver con la definición estratégica del transporte terrestre.

Entrevista a Fabricio Vivanco, 
Presidente nacional de la Federación Nacional de Transporte Urbano, Fenatu.

“Aquí queremos bueno, bonito y barato, 
y mejorar el servicio tiene un costo”

¿Cuál es el pedido de los transportistas urbanos al Gobierno Central?

Debo aclarar que para ningún ecuatoriano es oculto que las tarifas de transporte urbano están represadas desde hace más de diez años. Los costos de operación se han elevado, la variación de los precios ha sido demasiado alta. Si lo comparamos con el año 2003, que fue el último reajuste a la tarifa de transporte, para remplazar un vehículo (bus) se gastaba 65 mil dólares, ahora se necesitan 120 mil. Eso quiere decir que el principal rubro para el cálculo tarifario y costo de la unidad de transporte casi se ha duplicado. Económica y financieramente eso amerita que se revisen los costos operacionales y los costos tarifaros.

Nosotros nos acercamos a hablar con el Presidente de la República y nosdijo que se están trasfiriendo todas las competencias  a los Municipios, porque esa es la programación que ha tenido según el COOTAD y que se acaba en marzo de 2015. Ya hay siete municipios tipo A que han asumido las competencias. Nos encontramos con el inconveniente en Guayaquil, sobre el tema de las competencias. Es un dilema aquello. En otros municipios como Loja, Quito, Santo Domingo y Manta, los alcaldes han manifestado que asumirán las competencias y han iniciado los diálogos para revisar los costos operacionales de transporte.

Fabricio Vivanco, presidente de la Federación Nacional de Transporte Urbano.

Un tema que se confunde y tergiversa es el tema de las compensaciones o subsidios. El Gobierno tiene varios planes de subsidio y compensación al transporte urbano, como el Plan Renova, exoneración de llantas y lubricantes, exoneración del impuesto verde y la compensación a la media tarifa. El Gobierno ha manifestado que cancelará el valor de la media tarifa hasta mayo de este año, porque esas compensaciones las debemos pedir al Municipio de cada cantón. Pero nosotros le hemos dicho al Gobierno Central que ellos nos mantengan la compensación de la media tarifa, porque creemos que es una atribución del Gobierno, del mismo Estado, no de los municipios. Si bien los municipios deben analizar el costo tarifario, es diferente el subsidio a la media tarifa. Si el Estado retira la compensación quiere decir que ese rubro se aumenta al cobro tarifario. El cobro sería superior por la falta de subvención a los estudiantes y discapacitados.

¿Los subsidios que otorga el Estado a las compañías de transporte no pueden costear los gastos operativos de las unidades? ¿Cuánto les falta?

De ninguna manera. En la matriz de la ANT, se dan lineamientos de cómo se debe calcular los costos operacionales; ahora los municipios analizan eso y quieren encontrar el método, pero los números no mienten. Ningún economista o financiero, ni técnico del transporte puede  demostrar que los costos operacionales se cubren con los ingresos que tenemos ahora, incluyendo los subsidios. El transportista actualmente está absorbiendo toda su inversión. Cuando nos toque renovar las unidades de las flotas, los transportistas no lo podremos hacer. No tienen para renovar las unidades y por lo tanto el servicio de transporte irá en decadencia. Es una responsabilidad de las autoridades centrales y seccionales velar que el transporte sea eficiente y sea correcto y se mantenga el buen servicio.

Aquí mucho se habla de la mejora del servicio, pero eso se hace solo con recursos económicos. Sí ha mejorado el servicio, quien lo niegue altera la verdad. Desde el último incremento que se dio en 2003, sí se ha renovado el parque automotor; en Quito hay 2750 buses, de los cuales solo hay 200 buses rojos (buses antiguos). Entonces, se renovó todo el parque automotor y esa es una mejora del servicio. Por parte de los transportistas se ha puesto los corredores viales. En Quito tenemos el corredor sur- occidental, en donde todo el parque automotor es de los transportistas. En Guayaquil, la Metrovía es totalmente inversión, en material rodante y alimentadores, del transportista. No es una inversión del Estado. El Municipio gastó en infraestructura de ruta y el transportista pone todo el material rodante.

¿Cuál es su definición de la calidad de servicio en el transporte?

Primero, el material rodante en buenas condiciones. Después, la buena atención, el respeto y uso de las paradas, y que se cumplan los horarios. Por ejemplo, aquí en Quito hacen falta unidades de transporte, porque en las horas pico no se abastece; ni el trole abastece. Pero poner más unidades depende del Municipio. Entonces, la mejora de la calidad de servicio debe ser por parte de la ciudadanía como veedora y del transportista como inversionista. El Municipio se comprometió a poner la tarjeta de recaudo para la caja común, y hasta ahora no cumple y ya termina este año. Tengo entendido que en las mesas organizadas por el Municipio no se avanza como se aspira. Se está escuchando, pero no se analizan las cosas de fondo.

La mejora de material físico es una cosa, pero ¿qué pasa con lo que dice la Ley, sobre los parámetros de calidad de servicio, acerca del confort y la seguridad, si Ecuador es el segundo país de Latinoamérica en cuanto a mortalidad en transporte público y no cumple con la normativa de seis pasajeros por metro cuadrado?

Es la autoridad la que debe regular, la autoridad no regula porque al momento que nos dicen incrementen las unidades y el transportista, inmediatamente, incrementa las tarifas. Aquí queremos bueno, bonito y barato, pero eso implica un costo. En Colombia cuesta 80 centavos y los sistemas son parecidos a los del Ecuador. Mucha gente no conoce del tema y habla de calidad de servicio. En el transporte urbano casi no hay mortalidad; no podemos generalizar. Los accidentes en el ámbito urbano son mínimos, no hay víctimas fatales. El confort corresponde al Municipio.

El Municipio de Quito es el peor operador de transporte urbano en el Ecuador. El ejemplo es el Trolebús y la Ecovía, van muchas personas por metro cuadrado y las cifras son menores en las unidades de las compañías privadas. El ente que regula da un pésimo servicio. Ellos y nosotros tenemos que aumentar las unidades. Para poder tener confort y mejor servicio se necesita subir la tarifa, a niveles internacionales. Si queremos servicios parecido a los de otros países, entonces igualemos la tarifa a las de otros países.

¿Cómo las compañías de transporte y los gremios administran los subsidios que reciben del Estado, si bien los rubros se los deposita directamente desde el Ministerio de Finanzas a las operadoras?

Se hace una tabla que viene por parte de la ANT. Primero enviamos un listado de las operadoras que han laborado y los días que lo han hecho y se hace una auditoría. No se lo da a una unidad que estuvo parada 30 días. Solo se paga a los que han trabajado. Es un control muy riguroso; cada vez que hay un desembolso se lleva una gran cantidad de documentos para justificar el trabajo de todas las unidades y con firma de responsabilidad del representante legal. Si se comete una irregularidad, serían penados por la ley. Si ya se acabó en mayo, de qué subsidios hablamos. Es la Agencia Nacional de Tránsito la que nos controla. Es un vía crucis para que ellos les paguen a los operadores, Hasta ahora hay operadoras que no están canceladas de diciembre de 2013; del 2014 todavía ninguna operadora ha recibido ningún pago, ni valor.  Nos han dicho que hay nuevos requisitos.

Algunos dirigentes del transporte se candidatizaron por Alianza PAIS y han alcanzado curules en la Asamblea y hay transportistas que ayudan a recoger firmas para la reelección ¿Los choferes pactaron con el Gobierno en algún momento?

Los asambleístas Arias y Zapata deben responder eso. Yo no tengo ningún amarre con el Gobierno. Como dirigente del transporte solo velamos por los intereses del transportista.

¿Es parte del Movimiento CONDUCE?

Sí, soy parte, así como son todos los dirigentes nacionales.

¿Si es parte de CONDUCE, cómo no puede haber vinculación política?

Todos los ecuatorianos tenemos derecho a ser actores políticos. Y a participar en política. Los gremios lo hacemos, al igual que los indígenas con Pachakutik. Todos los gremios  tenemos una posición política. Pero eso no tiene que ver con pactos. Es muy independiente el tema político con lo técnico. Esto es, por ejemplo, hacer una revisión tarifaria.

La ONG ciudadana Justicia Vial dice que los compromisos políticos impiden que desde el Estado se ejerza un riguroso control sobre el sector del transporte ¿usted qué opina?

No pueden demostrarlo. No sé a cuántas personas representa Justicia Vial y si su agremiación está debidamente constituida, yo no la encuentro en ningún ministerio; no sé a quienes representan esas ONG. Se debe ser responsable con lo que manifiesta. Yo le pediré al señor Abad que nos informe a cuántos representan y como están organizados. Él habla cualquier barbaridad.

¿Cómo demuestran ustedes que sí ha habido control en tema de subsidios?

Ellos deben demostrar sus afirmaciones. El control en el transporte urbano lo tienen las autoridades. En Quito lo tiene el Municipio. La ANT no controla el transporte urbano en Quito desde hace más de diez años. No sé de qué pacto están hablando esas ONG. La ANT no tiene nada que ver con el control. El Municipio de Quito es el que da los permisos y contratos de operación, a través de la Secretaria de Movilidad. Los parámetros de la calidad del servicio no están en la Ley. La autoridad las da. Entonces, sobre la calidad hay que preguntarle al Municipio de Quito.

¿Cuál es su responsabilidad si el Estado les ha entregado el manejo de un recurso estratégico como el transporte?

El Municipio le da un contrato o permiso de operación y tiene cláusulas que se deben cumplir, las rutas, los horarios. La Municipalidad debe poner los parámetros de servicio. Ellos no tienen los parámetros de calidad de servicio. El ejemplo es el servicio que ellos brindan. Como dice el adagio, para uno exigir, primero hay que poner en orden la casa. Mejor servicio damos los privados que los estatales. Si preguntamos a un usuario del trolebús, lo ocuparan por necesidad, porque no hay otra ruta.

 ¿Cómo evalúa el servicio que ofrecen las operadoras de transporte privadas?

En general el tema del servicio de transporte tiene que desistir las regulaciones. No hay la parte legal para ello.  No hay en la ley ni en ordenanzas, ni reglamentos. Nosotros lo que hemos hecho es a criterio de lo que se debe hacer. Pero no existe una regulación. Cuando hemos firmado los contratos de operación no le especifican que usted debe tener ciertos parámetros de calidad de servicio;  sí lo que dice la norma INEN, sobre medida y tipo de vehículo. Así como se regula sobre los vehículos, se debería regular la calidad del servicio.

Lo de la caja común está en la ley por cuestión nuestra, no por iniciativa de las autoridades, ni ONG alguna. Es más cuando se pidió la caja común no más allá de dos años, ellos lo pusieron en la ley para cinco años. Hasta ahora, seguimos esperando los parámetros para la caja común desde la autoridad. Estamos haciendo la caja común con boleto. Cuando quisimos poner en Quito el sistema de registro por tarjeta, el Municipio no lo permitió porque dijeron que ya habría con el Metro y con tecnología. Eso iba a ser inversión del transportista y no implicaba la subida de las tarifas, pero el Municipio no nos dejó. Las regulaciones las emite la autoridad, y nosotros las cumplimos. Si ellos dicen que no podemos circular por un lugar, no lo hacemos.

El corredor sur occidental es operación del transporte urbano, pero por iniciativa nuestra, porque estaba la infraestructura de paradas abandonadas. Nosotros lo impulsamos. Tenemos que cambiar el parque automotor ahí, a buses articulados; hasta el día de hoy no firmamos el contrato con el Municipio y eso es falla de esa institución. Nosotros ya reservamos el dinero para cumplir con la compra de los vehículos, pero no firmamos aun el contrato. Cómo se puede esperar dos años para firmar un contrato. Por parte de los controladores y los controlados se han cometido muchos errores.

¿Cuál es su error?

Seguir prestando un servicio y no exigir a la autoridad que nos den los parámetros de servicio.

¿Ustedes continúan cobrando la compensación de la media tarifa para grupos vulnerables durante periodos de vacaciones estudiantiles?

Los 350 dólares que pagan a cada unidad por la media tarifa, es un valor irreal, lo que debe ganar cada unidad es 900 dólares mensuales. Si multiplicamos los 350 dólares por los 12 meses, sale 4200 dólares, y lo que deberíamos recibir son los 900 dólares por 10 meses de clases, que es igual a 9000 dólares. Si vemos el porcentaje de tarifa reducida y tarifa integral, la tarifa reducida tiene un porcentaje del 16% al 20% diario. Esos son datos del trolebús y son parecidas a las nuestras. Si transportamos 800 pasajes, 200 son de tarifa reducida. 200 personas por 0.12 centavos son 24 dólares diarios, y lo que recibimos son 11 dólares. Estamos recibiendo menos de la mitad de lo que nos corresponde.

Nosotros exigimos al gobierno que nos eleve este valor de la compensación. El interés del transportista no es subir la tarifa “por locos”. Lo único que queremos es que transparenten los costos.

¿La transportación ya no resulta un negocio rentable entonces?

A estas alturas ya no resulta un negocio. Si no se mejora el negocio, entonces el Estado tendrá que hacerse cargo de toda la movilización; le daremos el material rodante pero que ellos lo solventen. Ningún empresario está dispuesto a perder. Igual nos acusan de evasión. En ninguna parte del mundo hay cero evasiones. Los sistemas de recaudo del mundo tienen un margen de evasión, como un margen de error del 5%. Nosotros tenemos una evasión de un 14%. Debemos nosotros rebajarla a al 9%. Pero no es como dice la gente mal informada de que la evasión es del 30%; si fuera así,  significaría que los pasajeros casi no pagaran su pasaje. El trolebús, la Metrovía de Guayaquil, y todos los sistemas tiene evasión. Con la evasión no se soluciona el tema de la tarifa, solo un mínimo rubro.

Al Estado le tocara asumir la responsabilidad porque la Constitución dice que el transporte es un recurso estratégico, como el petróleo. Cuando una compañía petrolera pierde, se devuelve los campos al Estado. Si no se mejora o aclaran las cosas, nos retiraremos del negocio.

Nosotros ya le hicimos la propuesta al Municipio de Quito para que opere todas nuestras flotas y controle todo el dinero. En el corredor sur occidental yo fui el promotor de dar la administración al Municipio. Ellos elaboraeon las tablas de operación y controlan la recaudación y repartición del dinero. Dijimos al Municipio que el sistema sur- occidental se replique en toda la ciudad de Quito, para que ellos manejen el negocio.

Nosotros jamás hemos establecido tarifas. Lo de los 42 centavos lo dijo aisladamente un transportista. No hemos dado nosotros como gremio ningún valor de tarifa. Lo que hemos pedido a los técnicos que analicen nuestros datos.

El Gobierno dijo que no asumirá el pago de los subsidios y que esa competencia es de los municipios ¿Cómo van a solicitar esos grandes montos a los gobiernos seccionales, que afirman que no tienen esos recursos?

Creo que los que se tienen que poner de acuerdo son los municipios y el Estado. Nosotros nos salimos del medio, nada tenemos que ver. Los transportistas no somos pelota de ping pong de nadie. Al menos yo no me presto para estar al vaivén político. No estamos en el centro de la disputa. La autoridad debe dialogar sobre los subsidios. Solo solicitamos que la autoridad competente analice la situación económica por la que estamos atravesando.  No es que nosotros vamos a exigir nada al Municipio. 

Solicité a la Corporación Financiera Nacional, a través de la Ley de Transparencia de la Información, que me digan cuántos millones de dólares tenemos de cartera vencida. Y no pueden pagar los transportistas porque no les alcanza a los operadores de las unidades transporte. Aun no tenemos los datos sobre las pérdidas que recibimos en transporte urbano. No es un alto porcentaje, pero si es significativo.

Actualmente las unidades que operan desde hace cuatro años se van depreciando. Hay que preguntar cuánto de ahorro tienen las cooperativas para poder renovar las unidades; tienen cero de ahorro, porque los ingresos no se compadecen contra los egresos.

Las compensaciones y los subsidios no sirven, es como si usted  está volando en una fiebre de 39 grados  y le ponen un paño de agua tibia. No produce efecto. Por eso queremos entregar al Municipio todas las unidades. Nosotros nos beneficiamos cuando ya no nos culpan como transportistas del pésimo servicio, y nada ha cambiado en las unidades que son administradas por la autoridad; las cosas siguen igual. El Municipio subvenciona a ese corredor sur-occidental con cerca de 6 millones de dólares al año y aun así es insuficiente para el transportista. Otro ejemplo, es en el sector de El Recreo, donde faltan unidades. Quisimos incrementarlas y pedimos autorización al Municipio pero lo negaron porque no hay presupuesto.

El conflicto es porque no hay un político que se ponga los pantalones y diga la verdad, porque tienen miedo a la tarifa de transporte. Porque todos están midiendo con cálculo político, por eso el Gobierno pasa la competencia a los municipios. No les queda otra que subvencionar para que el costo político sea menor. La gente está consciente de que amerita una elevación de la tarifa, y que debe haber mejoras entre las autoridad y los transportistas, y queremos dar las unidades a la autoridad y que las administre, nosotros damos personal capacitado y unidades de calidad. Ellos me pagan por kilómetro recorrido.

En las reuniones con el Municipio les preguntaré en dónde está el capital de la Ecovía y el Trolebús, como retorno de inversión. Ellos no pusieron en caja común, como nosotros que nos corresponde poner el porcentaje de depreciación anual para remplazar a la unidad. No han ahorrado nada y lo que cobran no les alcanza ni para pagar a los administradores. La tarifa no alcanza para poder tener un servicio de calidad. En el trolebús no aumentan rutas y frecuencia para ahorrarse porque implica mucho más gasto. Si lo que nos dan a nosotros es muy poco en subvención, cómo van a subvencionar el Metro de Quito.

Si la tarifa se eleva, se mejorará el servicio. Pero en la práctica no podemos hacer más que de lo que hemos hecho ahora. No podemos aumentar las rutas sin autorización del Municipio porque a ellos les cuesta más.  Para  las rutas ya existentes se necesita un reglamento de operación y lo hemos planteado hace mucho tiempo. Nada ha cambiado, los mismos funcionarios de siempre siguen con esta administración; lo mismo problemas que tenemos con Rodas, los tuvimos con Barrera.

Para nosotros también es un costo político el dar las unidades  para  que la administre la unidad, porque ellos no pagarías cada mes por kilómetro recorrido. Muchos transportistas se resisten a eso.