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28 de Agosto del 2017
Historias
Lectura: 13 minutos
28 de Agosto del 2017
Redacción Plan V
La costosa ruta al Amazonas por la que nada se exporta

Fotos: Presidencia de la República

El aeropuerto Jumandi de Tena, potenciado como parte del Eje Manta Manaos, no tiene tráfico de pasajeros ni de carga, pues los habitantes de la zona prefieren el transporte terrestre y no hay movimiento comercial. 

 

Más de mil millones invirtió el Gobierno de Rafael Correa en las obras que posibilitarían construir el Eje Multimodal Manta-Manaos, una conexión que, supuestamente, permitiría que mercaderías del Asia llegaran al Brasil cruzando el territorio ecuatoriano. Pero según una reciente investigación, las carreteras, puertos y aeropuertos edificados para ello no logran su propósito.

En otro de los grandes proyectos del correísmo, el llamado Eje Multimodal Manta-Manaos, puede rastrearse también la larga sombra de Odebrecht. Es una de las conclusiones que los autores del libro "La Selva de los Elefantes Blancos", los investigadores y académicos Japhy Wilson y Manuel Bayón, presentan en su obra, al referirse a lo que califican como una "fantasía interoceánica". 

El ex ministro de Obras Públicas Trajano Andrade. 

En el capítulo del libro en que el se refieren a los más de mil millones de dólares gastados por el Estado correísta para, supuestamente, unir Asia con el Brasil cruzando el territorio ecuatoriano, los investigadores destacan dos figuras: la primera, la de un empresario brasileño a quien identifican solamente como Carlos Fermín. La otra, la del ex ministro de Obras Públicas del correísmo y magnate manabita, Trajano Andrade. 

Ambos personajes, según destacan los autores, fueron clave para vender el proyecto al Gobierno de la autodenominada Revolución ciudadana. Andrade, prominente figura de la ciudad de Manta, se vinculó en los primeros días del correato a la campaña de Rafael Correa, y buscó la forma de promover el desarrollo del puerto de Manta como puerto de aguas profundas, pues es conocida la limitación del puerto de Guayaquil por encontrarse dentro de un estuario, lo que, destacan los investigadores, obliga a que la carga internacional que viene hacia el Ecuador haga un transbordo en el Callao, Perú, hacia barcos más pequeños que puedan navegar a donde se encuentra el principal puerto ecuatoriano. 

En esa medida, siempre según los autores, Trajano Andrade fue clave para lograr que se concesione, en 2006, el puerto de Manta a la firma portuaria internacional Hutchinson, que iba a invertir USD 523 millones en 30 años. Esta concesión fracasaría luego, pero sería el eje sobre el que se vendió la propuesta de que grandes buques internacionales, que no pueden remontar hasta Guayaquil, llevaran sus cargas a Manta, y, desde ahí, cruzaran el Ecuador por tierra, aire y vías fluviales, hasta poder alcanzar el Brasil. 

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Millones de dólares ha gastado el Ecuador en obras de infraestructura con la justificación de la ruta Manta-Manoas.

Fue con esa perspectiva que en 2007, el Banco de Desarrollo del Brasil otorgó una línea de crédito de USD 600, luego de un acuerdo político entre los presidentes Correa y Lula Da Silva, para la realización de este proyecto. Una remota localidad amazónica, en las orillas del río Napo, llamada Providencia, sería el puerto de transferencia hasta donde debían llegar las mercaderías desembarcadas en Manta. 

Trajano Andrade se separó del Gobierno de Correa y se convirtió en su contradictor, pero el proyecto continuó, según explican los autores, por las teorías económicas del Gobierno correísta, que buscaba lograr un modelo de desarrollo alternativo al tradicional del país, sin ponerse a analizar con mucha atención su viabilidad. 

Según información oficial, para 2010 se habían expandido 810 kilómetros de nuevas carreteras, creado una zona de libre comercio en Manta, planificado un "puerto seco" en Quevedo y repotenciado o construido nuevos aeropuertos en Manta, Tena y Latacunga. 


El 15 de julio de 2011, el ex presidente Rafael Correa visitó el puerto de Providencia. Presidencia de la República


 

Según información oficial, para 2010 se habían expandido 810 kilómetros de nuevas carreteras, creado una zona de libre comercio en Manta, planificado un "puerto seco" en Quevedo y repotenciado o construido nuevos aeropuertos en Manta, Tena y Latacunga.

Para julio de 2011, Rafael Correa visitó Providencia, y anunció, parafraseando al Libertador Simón Bolívar, que si la naturaleza se le oponía, él la vencería. 

Como era habitual en la retórica grandilocuente del "Estado de propaganda" correísta, la propuesta del ex presidente y sus declaraciones se había enfrentado, desde 2008, con una serie de inconvenientes en la realidad. 

Cuando el Ecuador expulsó a Odebrecht, en 2008, el Gobierno brasileño, que luego se supo estaba involucrado en la telaraña de sobornos de la constructora, respondió cancelando la línea de crédito de USD 600 que había ofrecido. En su lugar, el dinero brasileño fue a construir una ruta similar en Perú. Para 2009, Hutchinson abandonó Manta, lo que motivó la caída del comercio internacional en el puerto manabita. 

Las respuestas del Gobierno frente a ambos problemas complicaron la viabilidad del proyecto. Correa resolvió que el puerto de aguas profundas debía construirse en Posorja, una localidad cercana a Guayaquil, que se encuentra más cerca del mar abierto que el actual puerto marítimo. 


El aeropuerto de Cotopaxi también tiene graves problemas para mantener sus operaciones por falta de tráfico. Foto: Presidencia de la República

A pesar del cambio de puerto, se resolvió que el Estado del Ecuador financiara las obras con dinero público, ya que a pesar de que Odebrecht volvió al país, el crédito con el Banco de Desarrollo brasileño no se recuperó. Los autores del libro señalan que los excedentes del petróleo sirvieron para que el Estado gaste en carreteras y aeropuertos por lo menos USD 1´132.000.000.

Según el Ministerio de Obras Públicas, "el proyecto permite transportar la carga vía terrestre, desde Manta hasta el punto de transferencia ubicado en Puerto Providencia provincia de Orellana, desde donde la mercadería es movilizada en naves fluviales que atraviesan la Amazonía ecuatoriana por el río Napo hasta Nuevo Rocafuerte en la frontera con el Perú, continuando con la navegación  hasta Manaos.

La ruta permite promocionar los productos elaborados por manos ecuatorianas, el intercambio comercial con los mercados de Asia y Estados Unidos, y la transportación hacia Brasil y Europa.

De acuerdo al Ing. Milton Torres, subsecretario de Infraestructura del Transporte, para entregar la carga se recorre 578 kilómetros de carreteras y 260 kilómetros de vía fluvial en territorio ecuatoriano hasta la frontera con el Perú.

Según el Ministerio de Obras Públicas, para entregar la carga se recorre 578 kilómetros de carreteras y 260 kilómetros de vía fluvial en territorio ecuatoriano hasta la frontera con el Perú.

Por otro lado señaló que, se prevé iniciar la reparación de los muelles tanto del terminal internacional, como el pesquero y de cabotaje en el puerto de Manta. Además, se trabaja en los pliegos para el concurso público para buscar un socio estratégico que opere el puerto a partir del segundo semestre del 2014.

Sobre las autopistas Manta – San Sebastián y San Sebastián – Quevedo, el Ing. Torres dijo que la Subsecretaría Regional 4 ya contrató la ejecución de los trabajos; respecto a las obras del Anillo Vial de Quevedo, en el tramo 1 los estudios y planos originales fueron aprobados y el tramo 2 los trabajos se encuentran en ejecución. Asimismo, en la vía Quevedo – Valencia – La Maná se concluyó los rubros de rehabilitación y ampliación.

En las carreteras La Maná – Pujilí – Latacunga y Jambelí – Latacunga – Ambato se realiza la ampliación y pavimentación en varios tramos; y avanzan las obras en el Paso Lateral de Latacunga – Salcedo.


La vía Latacunga - Ambato fue inspeccionada por Correa como parte del Eje Manta- Manaos.  Presidencia de la República.

En la vía Colibrí – “Y” de Pifo – Papallacta se realizan labores de ampliación; la ruta Papallacta – “Y” de Baeza es intervenida con el mantenimiento por niveles de servicio; la vía Huataraco – Joya de los Sachas está en proceso de mantenimiento por resultados como parte del contrato de la carretera San Miguel – Lago Agrio – Coca – Loreto – Huataraco; y en la Joya de los Sachas – Yamanunca se contratará los estudios a fin de dar continuidad con el tramo: Yamanunca – Puerto Providencia".

Fiasco multimodal

Según el plan original, se debía implementar una lógica "multimodal", es decir, que la carga se transportaría a lo largo del territorio nacional por tierra, aire y vías fluviales. Pero aunque hay carretera entre Manta y Quevedo, los autores de la investigación creen que los tráileres de gran tonelaje no pueden maniobrar con facilidad en ella. 

Una vez en Quevedo, se esperaba construir un "puerto seco" pero tales obras aún no estarían ni en proyecto. La vía que una Latacunga con La Maná, por la que se esperaría que remonten la Cordillera las mercaderías, sufre constantes cierres y derrumbes. Desde Salcedo se esperaba llegar al Tena, pero la carretera se ha enfrentado con colosales dificultades en su construcción. 

No hay una vía que conecte Tena con la provincia de Orellana, y, en la práctica, las mercaderías siguen llegando por Guayaquil, suben a la Cordillera por Santo Domingo, llegan a Quito y, si van a ser transportadas a la Amazonía, deben viajar hacia Nueva Loja. 

En la práctica, las mercaderías siguen llegando por Guayaquil, suben a la Cordillera por Santo Domingo, llegan a Quito y, si van a ser transportadas a la Amazonía, deben viajar hacia Nueva Loja.

La situación del uso de los aeropuertos no es mejor, señalan los autores. A pesar de sus largas pistas y modernos terminales, los aeropuertos de Manta, Latacunga y Tena apenas reciben carga y tienen vuelos. La mejora de las carreteras y el encarecimiento del transporte aéreo ha afectado el uso de las terminales para viajes de pasajeros y la carga apenas los toma en cuenta. 

Una ruta sin demanda y un río difícil

Según un informe del Ministerio de Obras  Públicas de 2010, la falta de demanda de productos ecuatorianos o provenientes del Brasil era la causa de que, hasta ese año, ningún embarque ecuatoriano hubiera llegado a Manaos. 

A esto, señalan los investigadores, hay que sumar que el río Napo, que debía ser la principal vía fluvial para que la supuesta carga llegue hasta el Amazonas, no es navegable por grandes barcos, sino por barcazas con un peso máximo de 400 toneladas. Para facilitar la navegación, habría que hacer un constante dragado, de por lo menos 15 millones de toneladas métricas de sedimentos, lo que, según un informe del BID, sería "económicamente insostenible".

Mientras la naturaleza y la falta de interés comercial parecen haber naufragar la millonaria inversión ecuatoriana, en el pueblo de Providencia, los proyectos y mejoras de infraestructura se han convertido en facilidades para la industria petrolera. En la vía de acceso y el puerto fluvial, el Gobierno ha invertido USD 50 millones, pero quienes están usando la infraestructura son empresas petroleras y las que les proveen de servicios, como tubería y cemento para la explotación de los pozos de las zonas cercanas. "La totalidad de la flota comercial del Napo se dedica a actividades petroleras", señalan los autores. 

De esta forma, los autores concluyen que "la utopía está en ruinas", como se puede evidenciar a lo largo del país, con aeropuertos fantasmas, y puertos amazónicos cuyo único sentido es haberse articulado al negocio petrolero.

 

 

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