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13 de Octubre del 2023
Historias
Lectura: 16 minutos
13 de Octubre del 2023
Redacción Plan V
Seguridad: ¿quién controla a los puertos privados del Ecuador?
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Una toma aérea del Puerto de Manta. Foto: Gobierno Ecuador

 

"La seguridad portuaria en Ecuador es laxa. En Guayaquil, la instalación completa de escáneres electrónicos, utilizados en muchos puertos internacionales para detectar contrabando y drogas, se ha visto demorada por varios retrasos mal explicados, lo que ha dejado a un equipo de perros haciendo todo lo posible para detectar sustancias ilícitas": Foering Affairs


Semanas antes de ser asesinado en Quito, Fernando Villavicencio, como candidato presidencial lanzó el plan de militarizar los puertos del Ecuador. En ese momento se convirtió en el blanco militar de una o varias organizaciones criminales que controlan los puertos, por donde ha salido la mayor cantidad de droga del Ecuador hacia Europa. "Ya van a ver lo que va a salir", dijo el entonces candidato refiriéndose a los puertos del país. Fueron sus últimas palabras respecto al tema. La autoría intelectual de su asesinato estaría por el lado de quienes, también desde la política, forman parte de la estructura criminal que controla la exportación de droga y la importación ilegal o contrabando de otros productos, como cigarrillos, municiones, armas y hasta dinero en efectivo. 

"La seguridad portuaria en Ecuador es laxa. En Guayaquil, la instalación completa de escáneres electrónicos, utilizados en muchos puertos internacionales para detectar contrabando y drogas, se ha visto demorada por varios retrasos mal explicados, lo que ha dejado a un equipo de perros haciendo todo lo posible para detectar sustancias ilícitas. Las fuerzas criminales tampoco han mostrado piedad al obligar a los trabajadores portuarios a trabajar para ellos. En junio, un empleado del puerto le dijo a su familia que un grupo de traficantes lo estaba presionando para que contrabandeara drogas a las áreas de carga; una semana después, él y otros cuatro trabajadores fueron masacrados por hombres armados.

"En esencia, el control de los puertos se ha convertido en una parte central del modelo de negocios para los narcotraficantes ecuatorianos, tal como lo es el control de la frontera sur de Estados Unidos para sus homólogos mexicanos. Al dominar estas zonas y garantizar el paso seguro de los envíos de cocaína desde Colombia y Perú, los grupos de traficantes pueden obtener retornos vertiginosos del mercado internacional. Un narcotraficante colombiano condenado dijo a International Crisis Group en agosto que el transporte era la parte más cara del tráfico de drogas. «Entonces, si se puede sacar el producto de forma segura y cerca del punto de salida, es lo mejor», dijo.

"La seguridad portuaria en Ecuador es laxa. En Guayaquil, la instalación completa de escáneres electrónicos, utilizados en muchos puertos para detectar contrabando y drogas, se ha visto demorada por varios retrasos mal explicados, lo que ha dejado a un equipo de perros haciendo todo lo posible para detectar sustancias ilícitas": foering affairs

"El asesinato de Villavicencio, el candidato presidencial, puede estar vinculado a los esfuerzos de las bandas de narcotraficantes para controlar el transporte marítimo ecuatoriano. En su campaña, Villavicencio había propuesto un plan para imponer control militar sobre los puertos. Christian Zurita, un periodista que trabajó estrechamente con Villavicencio y ocupó su lugar en la primera vuelta de las elecciones presidenciales —donde quedó tercero—ha conjeturado que el asesinato fue una respuesta a ese plan". Los tres párrafos anteriores es la parte pertinente en cuanto al tema de los puertos publicado en la prestigiosa revista de análisis internacional Foering Affairs, que dedica veinte páginas al Ecuador bajo el título Ecuador's Descent Into Caos

Mayo del 2023 Incautan en Italia casi tres toneladas de cocaína procedentes de Ecuador en embarques de banano.

Días antes de que este informe circulara en las más importantes universidades, cancillerías y mesas de redacción del mundo, una docena de funcionarios de los puertos de Amberes (Bélgica) y Rotterdam (Holanda), visitaron Quito. Apoyados por las misiones diplomáticas de ambos países, los funcionarios del más alto nivel gerencial, pidieron citas con las autoridades de seguridad y portuarias del país. Era, a decir de uno de ellos, una "misión desesperada", por la forma tan intensiva que año tras año llegaba la cocaína a esos dos grandes puertos de Europa desde los puertos del Ecuador. Unas 70 toneladas solo en el 2023. En julio de este año, las autoridades de Amberes decomisaron 6,9 toneladas de cocaína oculta en contenedores de banano provenientes del Ecuador, fue la captura más grande de 2023. El 10 de agosto del mismo año, el puerto de Rotterdam capturó también el cargamento de cocaína más grande de su historia: ocho toneladas ocultas en un cargamento de plátano proveniente de Ecuador. La noticia no causó escándalo en Ecuador: un día antes habían asesinado a Villavicencio, quien precisamente había denunciado durante su campaña a las mafias de narcotraficantes y sus vinculaciones políticas y económicas y había dicho que militarizaría los puertos ecuatorianos. Hasta junio de 2023, la policía del puerto Rotterdam había descubierto 30 toneladas de cocaína "ecuatoriana", llegadas en contenedores desde los puertos del país sudamericano. 

El contenedor cargaba 8.064 kilos de cocaína y que llegó a Rotterdam procedente de Ecuador pasando por Panamá con la droga escondida entre plátanos. Foto: cortesía Openbaar Ministerie Rotterdam.

Puerto de Amberes, Bélgica, destino "preferido" de los narcotraficantes desde el mercado colombo-ecuatoriano hacia Europa. EFE / EPA /Olivier Hoslet

Su periplo también pasó por el puerto de Callao, Perú, y por Costa Rica. Ecuador, dijeron, era el "campeón" de América Latina del tráfico de narcóticos por contenedores. Cerca de 70 toneladas había llegado a los dos puertos. Ellos, en Quito, querían ver "como ayudar" a las autoridades ecuatorianas a detener el flujo millonario. La preocupación fue hecha pública también por Charles-Michel Geurts, embajador de la Unión Europea en Ecuador, en una poco usual entrevista periodística, el 4 de octubre último, cuando dijo a Ecuavisa que "el 80% de la droga que entra a Europa sale de Ecuador".

los europeos No salieron satisfechos de esas reuniones. En realidad, recibieron planes pero nada en concreto sobre su oferta, que se resume en "en qué podemos ayudar y colaborar para que dejen de salir toneladas de droga de los puertos ecuatorianos hacia nuestros puertos".

La delegación de ejecutivos portuarios de Europa se reunió también con la autoridad de puertos de Ecuador. Estuvieron, dijeron, con el subsecretario de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, quien los atendió vía telemática, lo que causó problemas de comprensión idiomática para una delegación que solo hablaba inglés y pocos entendían español. No salieron satisfechos de esas reuniones. En realidad, recibieron planes pero nada en concreto sobre su oferta, que se resume en "en qué podemos ayudar y colaborar para que dejen de salir toneladas de droga de los puertos ecuatorianos hacia nuestros puertos". 

Tuvieron la impresión que los funcionarios ecuatorianos minimizaban o intentaban exculpar a los agentes del Estado de la responsabilidad del control efectivo en los puertos. Un alto cargo del Gobierno de Lasso, vinculado a la seguridad estratégica, ratificó esa percepción cuando semanas después dijo a dos periodistas de Plan V que "el problema es de ellos". Es decir, de los consumidores europeos de droga. A los ejecutivos portuarios de Países Bajos y Bélgica se les dijo en Quito que mucha de la carga contaminada viene desde las propias plantaciones de banano, y que incluso la droga es embarcada en los buques en el inicio del viaje hacia Europa, mediante lanchas rápidas que —en contubernio con los buques, dijo el funcionario a Plan V— meten la carga en los contenedores. El alto funcionario dijo a este portal que incluso los carteles de la droga vigilan las plantaciones de la fruta y pagan la cosecha a los productores para tener el control de toda la cadena de comercialización y así facilitar el tráfico de la cocaína hacia Europa. ¿Y los escáneres?: "Están instalados pero aún no operan", dijo, porque falta la capacitación a todos los actores de la cadena productiva. La autoridad de seguridad del Gobierno saliente prefirió una larga explicación sobre cómo los narcotraficantes contaminan los contenedores desde las plantaciones antes que enfocarse en la seguridad portuaria y cómo se hace la vigilancia y control en los puertos estatales concesionados y privados. 

Terminal Petrolero la Libertad. Foto: Gobierno Ecuador

El Sistema Portuario Nacional del Ecuador tiene más de una docena de puertos por donde exporta e importa todo su comercio exterior, de los cuales cuatro son puertos comerciales del Estado: Autoridad Portuaria de Manta (APM), Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG), Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar (APPB) —los tres anteriores concesionados— y la Autoridad Portuaria de Esmeraldas, en manos del Estado. Además, existen tres puertos llamados especiales: Superintendencia del Terminal Petrolero de Balao, Superintendencia del Terminal Petrolero de La Libertad y la Superintendencia del Terminal Petrolero de El Salitral. Por aquí se comercializan el crudo y los combustibles. Y están los llamados Terminales Portuarios Habilitados, TPH, bajo control y administración de empresas privadas y de los cuales hay 66 a escala nacional, para cabotaje y comercio internacional. Solo en Guayas hay cinco TPH autorizados para comercio internacional y otros 16 para comercio internacional y cabotaje. Entre los principales o de mayor operación: DP Posorja, Fertisa, Nirsa, Industrial Molinera, Bananapuerto, y Fertigran.

La Autoridad portuaria de Guayaquil tiene tres puertos concesionados: Contecom, Andipuerto y Posorja. Foto: Gobierno del Ecuador

Los TPH son definidos oficialmente como "una instalación portuaria privada que mediante los mecanismos de concesión de playa y bahía los de autorización y habilitación de actividades portuarias a escala nacional, por parte de la autoridad competente, desarrolla una línea de negocio o prestación de servicios portuarios, tanto públicos como privados".

Las Terminales Portuarias Habilitadas, tph, son habilitados mediante simple acto administrativo, lo que transgrede el principio de legalidad y atenta contra la seguridad jurídica, el estado de derecho y la libre competencia, según el informe de la súper de control de poder de mercado.

Los TPH son puertos privados que operan sobre la base de una norma administrativa que emite la Subsecretaría de Puertos del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, (MOPT). Un acto, que según la entidad de control, no está por encima de las leyes y normas que rigen las operaciones portuarias en el Ecuador y menos por sobre la Constitución.

Los TPH son habilitados mediante simple acto administrativo, lo que transgrede el principio de legalidad y atenta contra la seguridad jurídica, el estado de derecho y la libre competencia, según el informe. De hecho, estos terminales no están obligados a realizar obras porque operan en terrenos propios o arrendados, no tienen programas de inversiones, no tienen que demostrar rendimientos a cumplirse, no tienen que cumplir estándares de servicios y calidad contractuales y tampoco tienen necesidad de presentar garantías contractuales, dice el informe.

Es decir, en el Ecuador coexisten al menos tres modalidades de servicios portuarios, una de las cuales no está contralada ni administrada por autoridades estatales o seccionales. La autorización estatal para los Terminales Privados, aplicada desde el 2016, en el gobierno de Rafael Correa (2007-2017) supuso un cambio brusco en la participación de los operadores portuarios. Un estudio de mercado publicado (y despublicado) en el 2019, durante el gobierno de Lenín Moreno (2017-2021), por la Superintendencia de Control de Poder de Mercado, SCPM, o simplemente Superintendencia de la Competencia, afirmó que se pudo establecer que "en la actualidad existen distorsiones en términos de competencia. Estas se basan en la existencia de dos modelos de operación que facultan la realización  de la actividad económica en el sector (delegación y habilitación por acto administrativo) y que, a su vez, no generan reglas de juego similares para la prestación del servicio de carga general y contenerizada".

Una de las conclusiones del Estudio de mercado, puertos y tarifas portuarias, cuya versión pública data del 17 de abril del 2019, sostiene que las dos modalidades de prestación del mismo servicio portuario son: a través de delegación de servicios públicos a la iniciativa privada, los cuales cumplen con los requisitos establecidos en la Constitución de la República del Ecuador, el Código Orgánico de la Producción y leyes especiales del sector; y a través de los contratos de habilitación de los Terminales Portuarios Habilitados, TPH, que no cumplen con los requisitos establecidos en la Constitución, el Código de la Producción y el Decreto 810, en especial a la sujeción de estos permisos a procesos de concurso público. Los permisos de operación entregados a los operadores económicos Puerto Bananero, Bananapuerto, Fertisa y Fertigran no fueron otorgados bajo los fundamentos de excepcionalidad, conforme lo dispuesto en los artículos 314 y 316 de la Constitución, el artículo 100 del Código de la Producción y el decreto ejecutivo 810.

Para el  2022 la situación favoreció aún más a los puertos privados. El total de carga de exportación e importación de los TPH superó en ese año al puerto de Guayaquil, con 11,6 millones de toneladas métricas y 11,4 millones, respectivamente. A los puertos privados arribaron 838 naves de tráfico internacional mientras que a Guayaquil arribaron 1038 naves.

Señalaba entonces el informe que el operador del puerto de Guayaquil perdió, hasta el 2018, el 30% de su cuota de mercado a favor de los Terminales Portuarios Habilitados. No se diga las demás estructuras portuarias concesionadas por el Estado. En el 2019 eso significó perdidas para el Estado de USD 184 millones, de los cuales USD 106 fueron por el impacto fiscal y 78 millones por contraprestaciones, dijo entonces la autoridad de control. 

Para el  2022 la situación favoreció aún más a los puertos privados. El total de carga de exportación e importación de los TPH superó en ese año al puerto de Guayaquil, con 11,6 millones de toneladas métricas y 11,4 millones, respectivamente. A los puertos privados arribaron 838 naves de tráfico internacional mientras que a Guayaquil arribaron 1038 naves. Del total del movimiento de carga de tráfico internacional, los puertos de las cuatro Autoridades Portuarias movieron el 28%, mientras que los privados llegaron al 21%. El resto, 51%, corresponde al mercado petrolero y de combustibles. En ese año, entre los cuatro puertos de las Autoridades Portuarias movilizaron y los TPH importaron 219.924 contenedores llenos y exportaron 414.426. De los cuales, solo los TPH importaron 128 mil contenedores, y exportaron 178 mil. La Autoridad Portuaria de Guayaquil contempla tres concesionarios: Contecon, Andipuerto y DPWorld-Posorja.

Próxima entrega: Como funcionan los puertos privados o TPH y cuáles son sus sistemas de seguridad. 

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