Es jueves y hay gran actividad en el Palacio Municipal de Quito. Para muchos, es el único día en que pueden encontrar a los concejales en sus oficinas, por lo que hay grupos de personas intentando ingresar al edificio. En la puerta, tres policías municipales se aseguran de que las personas que entran tengan una buena razón. Una movilización de un barrio se ha quedado, con sus carteles, en la Plaza de la Independencia, a la espera de que algún funcionario los atienda. 

En el primer piso del Palacio se encuentra la Sala del Concejo. Es una pequeño auditorio con un hemiciclo para los concejales y un estrado, en donde preside la sesión el alcalde Mauricio Rodas. La sala está decorada con grandes retratos de Rumiñahui, Simón Bolívar y Antonio José de Sucre, que un tiempo estuvieron en el Salón de la Ciudad. Entre los retratos de los libertadores, vestidos en impecable uniforme militar grancolombiano, aparece una pintura de similar formato que representa a Manuela Sáenz.

Los miembros del Concejo, que pertenecen a Alianza PAIS, la alianza Suma-Vive y Creo, se han sentado ya en sus asientos poco después de las 09:00. Van a escuchar al gerente de la Empresa Municipal Metro de Quito, Mauricio Anderson, hablar sobre algunos de los detalles -los que se pueden hacer públicos, pues los financistas internacionales han impuesto cláusulas de confidencialidad- de la que sería la mayor obra de infraestructura urbana del país. 

Hay una cierta tensión en el ambiente: los de la bancada de PAIS, capitaneados por Jorge Albán y el ex secretario de Movilidad de Augusto Barrera, Carlos Páez Pérez, miran con recelo a Antonio Ricaurte, quien durante toda la semana ha denunciado que el Metro podría llegar a requerir de un subsidio de USD 360 millones al año. Un millón al día. Se ha puesto en duda también el costo de la obra, que la administración pasada financió con USD 1500 millones, de los que la mitad provienen de recursos del Estado y la otra mitad de organismos multilaterales. Para el Colegio de Economistas de Quito, podría alcanzar hasta USD 4000. 

Mauricio Anderson toma su puesto en el atril y se dirige a los concejales: en una pantalla gigante se muestran algunas cifras. Por lo pronto, admite que, definitivamente, la obra del tren subterráneo para Quito no puede costar menos de USD 2000 millones. Es decir, el 30% más de lo presupuestado y financiado. Desmiente, eso sí, que pueda costar hasta USD 4000. Anderson también ratifica que la tarifa que pagarían los 400 mil usuarios que se espera tenga la obra no alcanza para recuperar la inversión, pero sí para atender costos de operación estimados en USD 50 millones al año. Y concluye que, con que cada persona pague 45 centavos por pasaje, el Metro funcionaría. 

En los rostros de los concejales Albán y Páez Pérez se nota cierta satisfacción. El funcionario les ha dado la razón en sus posturas. Piden la palabra y repreguntan: "entonces, ¿no son USD 4000 millones como dicen algunos? ¿Entonces faltan solo USD 500 millones?". Sus intervenciones le apuntan a probar que los detractores de la obra, como Ricaurte, están muy equivocados. Y ahora, no lo dicen ellos, lo dice un funcionario nombrado por Rodas. 

Pero Ricaurte es de esos que ven el vaso medio lleno: al salir de la sesión ratifica que sigue habiendo un problema: el Metro cuesta USD 500 millones más que la ciudad no tiene ni puede financiar. "El anterior alcalde de Quito, durante cinco años, le engañó a la ciudad, al Presidente de la República. Ninguno de los oferentes ha presentado un costo de USD 1500 millones. El Municipio de Quito ya no tiene capacidad legal para endeudarse ni puede recibir el aval soberano del Gobierno".  Y explica de dónde sacó eso de que hay que meterle al Metro un millón de subsidio por día: "el metro más eficiente de América es el de Washington, y su operación cuesta USD 4 por pasajero. Para que se pueda cobrar USD 1, el Gobierno le pone USD 3 a su operación. Si el de Quito llegara a ser tan eficiente como el de Washington, que no lo creo, entonces para poder cobrar 45 centavos habría que subsidiar USD 3.55 por pasajero. Si se multiplica por 300 mil viajes que tendríamos al día, entonces nos da un millón diario". Destaca que ni siquiera la ciudad de Buenos Aires puede subsidiar la operación del Metro, y recuerda que el de Medellín tuvo que renegociarse a 100 años. "No hay posibilidad económica para construir el Metro. Hay que construir un tren ligero de Quitumbe a Carcelén, que costaría unos 800 millones de dólares. Con un plan integral se gastarían los mismos USD 1500 millones, en tres años más se podría construir el tren ligero".

Ricaurte sostiene también que está investigando la participación de la empresa brasileña Odebrecht en la obra del Metro, pues le parece "sospechoso" que se haya dicho desde el principio que ganaría la adjudicación. 

La preocupación de Ricaurte sobre de dónde sacar la plata que falta la comparte el concejal Sergio Garnica, del movimiento Vive, quien afirma que, en el momento actual, no es posible construir el Metro. "Si este momento nos ponemos a ver si se puede construir o no, yo diría que no. Sin el aval soberano del Estado no va a ser posible construir el Metro. El Presidente ha dicho que se van a poner solo los USD 750 millones iniciales. Creo que el Presidente y el alcalde Mauricio Rodas deben reunirirse para tomar una decisión, tomando en cuenta que estamos por alcanzar el tope del endeudamiento de la ciudad".

Pero Garnica ha ido más allá, y ha pedido una fiscalización al estudio inicial realizado por la empresa Metro Madrid, que es el origen de la cifra de los USD 1500 millones. A esta fiscalización a invitado a colegios profesionales y cámaras, y espera tener un resultado concreto sobre los parámetros que sirvieron para calcular esta cifra en esta semana. 

La calculadora de Carlos Páez 

El concejal de AP Carlos Páez Pérez, de su lado, defiende el proyecto a capa y espada. Este ingeniero ambiental, quien ejercició la Secretaría de Movilidad con Augusto Barrera, es hombre de pocas pulgas. Con la calculadora de su celular en la mano, explica cómo se estimó la tarifa de los 45 centavos: el Metro solo requiere de USD 50 millones al año para su operación, y con 400 mil viajes, se puede lograr financiarla. Eso sí, esa tarifa será solo por viajar en el tren subterráneo: los alimentadores y sistemas que se integren al Metro tendrá una tarifa aparte. Según ha estimado, una persona que hoy gasta 75 centavos en tomar tres buses para ir de un barrio periférico hacia el Centro, puede gastar solo 70 si usa el Metro y sus buses integrados. Ahorraría 5 centavos, asegura. Y no puede evitar mostrar cierto enojo cuando se le pregunta sobre los cálculos de Antonio Ricaurte. 

Admite que sí hay un incremento del 30% entre lo financiado y el costo total que actualmente se maneja. Afirma que fue Metro Madrid, una empresa con gran experiencia internacional, la que hizo el cálculo. Y asegura que los 1500 millones financiados son una cantidad muy importante como punto de partida del proceso. 

Pero tiene algunas ideas sobre cómo financiar el faltante: como el sistema trolebús ya no va a correr por su actual trazado, sino que se dirigiría hacia los extremos norte y sur de la ciudad, el terreno en donde se levanta la Estación La Y puede ser vendido. O se pueden buscar otros activos improductivos del Municipio que se puedan vender. O se pueden hacer ajustes en los costos de la obra, que reduzcan sustancialmente el precio final y, de esta manera, construir el Metro. Para Páez, el tren ligero del que habla Antonio Ricaurte simplemente no es una opción. Le parece que ahí también hay costos subestimados como, por ejemplo, los que tienen que ver con las expropiaciones de terrenos a los largo de la ruta y los túneles y puentes que deben ser construidos para que el tren de superficie atraviese la ciudad de sur a norte. 

Para Páez es cuestión de defender su concepción de movilidad en la ciudad: llama al Metro la "columna vertebral" de esa concepción, pues el tren subterráneo permitiría integrar otros sistemas de transporte como el trolebús, la metrovía, los corredores y las líneas de buses privadas en un esquema que desaliente el uso del automóvil. 

En su opinión, la solución de la movilidad es que la gente no se vea obligada a realizar viajes innecesarios, sino que tenga los bienes y servicios que demanda cerca de su lugar de residencia. Por ello, defiende la construcción de los colegios "réplica" llamados así para que la gente de los barrios periféricos sienta que son tan buenos como los del centro.  Afirma que los funcionarios públicos han sido desalentados de usar sus vehículos particulares para ir al trabajo y por ello, todas las entidades del Estado cuentan con sus recorridos, cuya ocupación ha aumentado al 80%.

Y explica por qué razón el correísmo llama "plataformas" a sus proyectados complejos de edificios ministeriales: porque están diseñados de manera que las plantas bajas se integran en grandes explanadas que pueden ofrecer una gran cantidad de servicios. 

Para el concejal AP Eddy Sánchez, quien preside la Comisión de Movilidad del Municipio, el Metro es viable, lo que se confirma por los estudios realizados por los organismos multilaterales de crédito. Y explica que el endeudamiento sí es posible, pues solo alcanzaría al 75% de la capacidad de endeudamiento del Municipio. Según Sánchez, las curvas de tarifas inclusive permiten que haya una ganancia. Cuestiona las afirmaciones que se han hecho sobre el costo del Metro al tiempo que sostiene que hay espacios de negociación con los ofertantes para buscar ajustes, entre ellas menciona modificaciones al trazado de la línea, por ejemplo. Las congestiones se producen porque el 16% de quiteños, que tienen carro, provocan el 80% de los trancones, afirma Sánchez. 

Para Ricaurte, entre tanto, el tema de la movilidad puede solucionarse con trenes de cercanías hacia las ciudades dormitorio de los Valles, Carcelén y Mitad del Mundo, y con trenes elevados que puedan llegar a los barrios más altos. Ambos parecen coincidir en la necesidad de mejorar el transporte público, tomando en cuenta que solo el 30% de la población se moviliza en automóvil en Quito.

Mientras los concejales adelantan posturas, el alcalde Mauricio Rodas anunció que contratará un nuevo estudio, en esta ocasión, a la Empresa francesa Metro de París, para obtener un nuevo criterio sobre si es o no viable la obra. El estudio evaluaría los costos de operación. No obstante, el burgomaestre no adelantó cuánto costaría el nuevo estudio. 

Pero, de momento, el Metro de Quito parece no ver luz al final del túnel.