Los funcionarios de la Secretaría de Movilidad del Distrito Metropolitano de Quito (DMQ) monitorean y dan seguimiento a las publicaciones en Twitter de cuentas críticas a su gestión, como son @RuhMercedes, @NoCorruptosUIO, @NoNegligencia y @wolv76.  El fin, dice el Departamento de Comunicación Social, en un informe de 18 páginas, es "informar sobre las publicaciones que desde ahí se generan con respecto a la gestión de la Secretaría de Movilidad y especificamente a la autoridad de la preside, Lcdo. Guillermo Abad". 

En su contenido, el informe expone los tuits, mensajes y publicaciones de estas cuatro cuentas, que a criterio de esa Secretaría actúan juntas, se retuitean, se comparten y buscan, sobre todo, dice, el desprestigio del funcionario. "Las publicaciones de Roulet (Claude) continúan en la misma tónica crítica, cuestionamientos, reportes, 'denuncias' (según él)  contra el Municipio de Quito y sus dependencias de movilidad, como EPMMOP, AMT, Empresa de Pasajeros, Metro, pero principalmente se concentra en desgastar la imagen de la Secretaría de Movilidad y de su autoridad", dice el acucioso informe. Este monitoreo, dicen en la Secretaría, no es para perseguir, sino para establecer las relaciones entre quienes hace veeduría social y ex funcionarios de Movilidad, que, suponen, estarían confabulados para echar abajo las reformas que se requieren para acabar con el poder incontestable de los transportistas de pasajeros en las calles de Quito. 

Detalle de tres de las 18 páginas de un informe de la dirección de Comunicación de la Secretaría de Movilidad, en el cual se hace un seguimiento y monitoreo de las críticas a esa Secretaría por parte de cuentas de Twitter.

Por eso es que Guillermo Abad, hoy como secretario de Movilidad del DMQ ( antes era director de de la ONG Justicia Vial), explica a Plan V su relación con el activista mayor en la veeduría ciudadana en cuanto a la movilidad y el transporte de pasajeros en Quito. Cuenta que fue contactado por Claude Roulet (@NoNegligencia) y le dijo que había visto su trabajo de veeduría y que él estaba haciendo algo parecido con relación al corredor Simón Bolívar. (Roulet denunció, en la primera entrega de esta serie, que Abad había aumentado cupos en la Simón Bolívar y que había cambiado de opinión respecto al control a las operadoras en ese corredor víal). En esta vía, dice Abad, hay un montón de vehículos que no tienen Revisión Técnica Vehicular, (RTV), que circulan sin permiso, cometen infracciones y hacen lo que les viene en gana. Y estuvo dispuesto a un trabajo en conjunto. Abad estimó que muy probablemente ahí había venta de puestos. Y yo conozco al dedillo "que detrás de un incremento de puestos en una operadora hay dinero de por medio". Él le enseñó algunas fotografías de su trabajo de veeduría pero le dijo que esto no se arreglaba en la Secretaría de Movilidad sino en la Fiscalía y le recomendó ir allá, porque seguramente detrás de esto había corrupción.

Pero para ir a la Fiscalía, le dijo, no hay que ir solo con fotos, sino con evidencias, porque te vas a meter con los transportistas. Y ofreció su ayuda con la experiencia de Justicia Vial, pero no tenía información sobre casos de corrupción. En ese momento, Justicia Vial cumplía 15 años y había firmado el Pacto Nacional por la Seguridad Vial y había solicitado una auditoría de gestión a la Agencia Nacional de Tránsito, por el tema de la entrega de puestos.  

Por coincidencia, en el sector transporte hay pocas personas con experticia en auditoría de tránsito y seguridad vial. Así que Justicia Vial quedó con el encargo de hacer esa auditoría. Para esto vieron un grupo de profesionales que pudieran trabajar en esa auditoría. Una de estas personas era una ingeniera experta en el tema. Luego de terminar el proceso de auditoría, Abad supo que esta profesional entró a trabajar en la secretaría de Movilidad.

Con ese antecedente, Abad puso en contacto a Roulet con la ingeniera mencionada. Abad la llamó para ponerle en antecedentes sobre Roulet. Ella habría admitido que el tema de la Simón Bolívar era un despelote, que había cupos que se estaban entregando fuera de la ley. Y se pusieron en contacto ella y Roulet. Luego de un tiempo, Roulet lo volvió a llamar, cuenta Abad, porque ya no estaba en contacto con la funcionaria. Se volvieron a reunir, y Abad, luego de haber investigado un poco, explicó al ciudadano suizo que las autoridades no ejercían presión sobre los transportistas que estaban trabajando irregularmente en la Simón Bolívar, porque estaban en un proceso de regularización, y había una Ordenanza que establecía que no se los podía controlar hasta cuando no terminara ese proceso. Y por eso los agentes de tránsito recibieron disposiciones de no controlar a los transportistas de la Simón Bolívar. 

Abad manifestó sus dudas sobre la Ordenanza 128, emitida durante la administración de Mauricio Rodas: era absurda, inconstitucional e ilegal. Y luego propuso a Roulet plantear el tema ante la Corte Constitucional, lo cual, dice Abad, sigue siendo su opinión ahora en el cargo que ostenta. Sin embargo, se propuso esperar que operara el cambio en la Corte Constitucional. Pero en este lapso, el alcalde Jorge Yunda lo invitó a ser Secretario de Movilidad. Entonces llamó a la ingeniera mencionada, ex asesora de la Secretaría, para que lo acompañara en esa gestión, porque quería gente que conociera la situación de la Simón Bolívar. Esa fue la oportunidad para que Abad, la ex funcionaria y Roulet, con los mismos intereses, trabajaran juntos. Pero, según Abad, esto empezó a diluirse.  

Abad estaba consciente de que la Secretaría de Movilidad tenía un pasado "muy tormentoso" y pidió a la ahora funcionaria, que había trabajado ahí, que le diga con quiénes puede contar en una entidad de 92 personas, a las cuales no había como sacar, pero en las que tampoco se podía confiar plenamente. Ella le recomendó a dos personas.

Se descubren los procesos irregulares

El 17 de mayo del 2019, Abad se posesionó en la Secretaría de Movilidad. El primer documento que tenía para firmar en su escritorio era la autorización para incrementar cupos en la avenida Simón Bolívar. El informe técnico había sido suscrito el 14 de mayo, es decir un día antes de fin de la anterior administración. Estaba firmado por los dos empleados que habían sido recomendados por la funcionaria. Y era para autorizar un incremento de 86 cupos más en la mencionada autopista. Los cupos son los puestos de trabajo en las rutas. Un cupo aquivale a un bus que da servicio. Pero las rutas y frecuencias son del Estado y solo este los puede administrar y comercializar.  Pero estos cupos, rutas o frecuencias, se han comercializado como si fuera un bien privado, dice Abad.

De todas maneras, Abad autorizó el informe técnico,  "porque estaba bien hecho", pero ordenó que recibiera un informe jurídico, lo cual, dice, causó molestias. La funcionaria, según Abad, alegó que no era necesario un informe jurídico. Ahí se demoró unos 15 días y el informe demostró al nuevo secretario de Movilidad que todo el proceso de regularización de la Simón Bolívar, según dijo, era ilegal. De este modo, Guillermo Abad contó a Plan V este proceso:

"Salió una Ordenanza, la 128. En esta, después de hacer un estudio de oferta y demanda, determinó que en la Simón Bolívar se necesitaban 168 vehículos, y que debían ser considerados los que fueron parte de un censo. Es decir, alguien de la Secretaría de Movilidad va a ese lugar, determina quiénes dan servicio ahí y luego se van a un proceso de regularización. Este duraba 180 días y solo el Concejo Metropolitano podía cerrar el proceso. La regularización consistía en crear nuevas compañías entre ellos, o a su vez, incrementando los cupos en las compañías ya existentes. De esos 168, algunos entraron por la ventana y nunca se cerró el proceso en el Concejo Metropolitano. De ahí viene la sapada. Como hubo personas que se quedaron fuera, entonces llegaron a reclamar a la Secretaría de Movilidad, con la pregunta de: ¿por qué estoy fuera del proceso, si cumplía con todos los requisitos?

"Ahí es que esta se Secretaría se inventó, porque esa es la palabra, un proceso paralelo al de la Ordenanza, para regularizar a estas personas. Y crea un Plan Piloto 1. Para curarse en sano contratan a la Pontificia Universidad Católica un nuevo estudio de oferta y demanda para justificar el ingreso de los quedaron fuera del proceso de regularización. Como era un estudio serio, este determinó que podían ingresar máximo 40 cupos más, y entonces entraron 40 más a dar servicio a la Simón Bolívar. Pero quedó mucha más gente fuera. Y se hace un Plan Piloto 2. Pero todo este proceso ya era ilegal porque estaba al margen de la Ordenanza, la cual en ningún momento daba potestad o mandato a la Secretaría de Movilidad para que hiciera esto. Y si querían hacerlo debieron ir al Concejo Metropolitano y plantear el problema de que algunos se quedaron fuera, sobre todo para que se autorice la ampliación de cupos. Pero no lo hicieron, porque la pregunta lógica del Concejo hubiese sido: ¿y por qué se quedaron fuera? 

"En el Plan Piloto 2 empezó la mayor sapada: como no les resultó contratar a una consultoría seria, pidieron a los propios transportistas que ellos hagan un estudio. Hacen el estudio con una consultora privada, y esta presenta el informe a la Secretaría de Movilidad, y cuatro funcionarios de la misma lo hacen vinculante y, con base a este informe, justifican el incremento de 224 cupos adicionales. Todo al margen del Concejo. Pero esta consultora que hace este informe, tenía entre sus accionistas a una funcionaria y asesora de la Secretaría de Movilidad. El tema no quedó ahí, se hizo un Plan Piloto 3, que es el que me querían hacer firmar. Todo este proceso ilegal apareció en el informe jurídico que pedí y otro de Gestión de la Movilidad. Era todo ilegal y decidí llevarlo a la Fiscalía. Invité a todas las operadoras de transporte que estaban metidas en este lío, nos reunimos en el auditorio y les conté la misma historia que estoy contando, lo que habíamos descubierto. Y les dije: si es que hay aquí algún funcionario o funcionaria que les ofreció entregar estos puestos, vayan y reclamen a ellos porque yo no les voy a entregar (los puestos), porque esto es corrupción. Es más, voy a presentar en la Fiscalía la denuncia. En eso momento varios empezaron a decir: yo le di a aquel tres mil dólares, le di cuatro mil dólares. Todo está grabado y di esos audios a la Fiscalía. Esta funcionaria salió de la Secretaría.

"Al día siguiente me crearon un troll, que se llama No más corrupción, y me empiezan a dar palo, acusándome que he metido puestos de transporte, lo cual no he hecho porque me estaría poniendo la soga al cuello. No hemos entregado un solo cupo más desde el inicio de mi gestión, y pedí certificación de ello y esta es parte de la investigación. Desde entonces Claude se ha convertido en mi enemigo. Me acusa de que no le paro bola desde cuando estoy en la Secretaría. No le paro bola porque la persona con la que él más se habla en Twitter es la funcionaria en cuestión. Nosotros tenemos toda la historia de esos tuits, no para vigilar a nadie sino para concatenar todo lo que acabo de decir. Presumo de que Roulet no sabe sobre todo esto. Esta ex funcionaria es ahora prácticamente su asesora. Ella le dice que nosotros nos estamos haciendo de la vista gorda, que hemos incrementado cupos en la Simón Bolívar, lo cual es falso. Y no se controlan porque en la Ordenanza se establece que no se les debe hacer controles, y a nosotros nos han pedido que les hagamos la Revisión Técnica Vehicular, y nos les autorizo porque estaría habilitando un requisito previo para que se regularicen".

"Cuando presenté esta denuncia, envié esta información a la Comisión de Movilidad, y sus miembros se cayeron de espaldas. Se enteraron de que esto se había hecho a espaldas del Concejo Metropolitano. Ahí es cuando la Comisión resolvió acoger nuestro informe y decidió cerrar el proceso de regularización y ahí es donde viene el gran susto de estas personas. En su informe para el Concejo, la Comisión resolvió revocar los contratos de operación a los transportistas y nos dio un plazo hasta febrero (2020) para que nosotros levantemos la información y adiós a todos. Cuando el informe salió de la Comisión de Movilidad, y se autorizó revocar los contratos, se hizo evidente en las redes sociales la indignación de este sector por el cierre del proceso. Y eso porque ahí sí se les está golpeando en los bolsillos, porque les va a tocar devolver toda la plata. Cuando se enteraron del proceso de cierre y luego salió la Ordenanza 006-2019, tuve mil personas que me detestan, por quienes van a ser perjudicados. Ya tuve un incidente con unas personas que se bajaron de un carro Vitara y me dijeron de lo que me iba a morir por el tema de la Simón Bolívar. Eso fue un domingo de octubre, por la Whimper y Alpallana. Fue un domingo a los dos de la tarde, estaba con mi novia, su hija y los perros. Los tipos me dijeron que no me metiera en ese tema.

"Yo sé lo que se está jugando con esto: si vendes 600 puestos a 20 mil dólares, son doce millones de dólares, cuyos contratos van a ser revocados y a alguien le van a reclamar ese dinero. Como los operadores ya saben que habrá una revocatoria, porque no nos va a temblar la mano para revocar, entonces también se empiezan a pronunciar. Empiezan a mandar sus cartas, diciendo que les han perjudicado.

"Hay más cosas que se desconocen. No podemos controlar a los buses en la Simón Bolívar por la Ordenanza 128,  pero la Ordenanza 006, que es posterior, aunque dispuso el cierre del proceso también ratificó que no había que controlar a los buses, por estar en regularización. Esto a mi criterio es absurdo. La Secretaría de Movilidad tiene 120 días para entregar su informe y una vez terminado el proceso se ordenarán los controles. Hay otros casos, en otras partes de Quito que circulan sin RTV, y ahí sí podemos intervenir. Sin embargo, hay casos de buses muy viejos que circulan, y que han sido denunciados por Claude Roulet y he respondido que esos buses circulan porque tiene un sentencia de un juez que obtuvieron un recurso de amparo a pretexto del derecho al trabajo. Hay buses a los cuales un juez ha ordenado que las autoridades no los topen. Pero se nos acusa a nosotros de tenerlos 'mimados'. Nosotros más que nadie quisiéramos toparlos y chatarrizar esos carros, pero hay sentencia de juez. 

"En nuestra propuesta de Ordenanza que he presentado al Concejo Metropolitano, digo a los concejales que si queremos cambiar Quito, no solo hablemos de tarifa, no solo de calidad y servicio, sino que vamos a los contratos de operación. Estos están hechos a medida de los transportistas, por eso ganan los amparos constitucionales. Los contratos de operación están al margen de la ley y nuestra batalla ha sido y es que los contratos se tienen que establecer en base a lo que la ley dice, donde se habla de calidad de servicio, que las rutas y frecuencias son del Estado. Lo que pasa ahora es que el contrato dice: usted va de A hasta B. Si le dices a la operadora: quiero que vaya de B a C, pone un recurso de amparo, porque el juez dice que el Municipio mismo firmó ese contrato, donde no se establece que las rutas y frecuencias son del Estado. Y así lo queremos plantear ahora, es decir a los transportistas: el Municipio manda, porque ahora ellos, los transportistas, mandan. En esos contratos a la medida hay dos causales para revocarles el contrato: subirles la tarifa y la otra, que paralicen el sistema. Como paralizaron el 3 y 4 de octubre del 2019, durante el paro, les estamos siguiendo un proceso sancionatorio, que muy probablemente derive en la revocatoria. Son las únicas causales. De ahí, si el bus bota aceite, si está en mal estado, si no tiene RTV, no puedes hacer nada. En otros casos los buses clonan los títulos habilitantes y los ponen en sus parabrisas, lo cual es otro delito y lo estamos entregando también a la Fiscalía. 

La Simón Bolívar es el reflejo de la ciudad

"Lo que pasa en la Simón Bolívar es una réplica de lo que pasó en toda la ciudad y en el país durante toda la vida. Cuando como Justicia Vial luchamos en la Asamblea Constituyente del 2008 para tener la ley que actualmente tenemos, en ese entonces decíamos que ya existía un 200% de exceso de buses en las principales rutas del país, porque estaban sobre ofertadas. Eran informes del propio Consejo Nacional de Tránsito. Y demostrábamos ahí que la Quito-Tulcán necesitaba 1200 asientos y había 3600, producto de esta venta de puestos. En esta venta hay una persona, que les dice a los transportistas que les tramita el puesto y les cuesta tanto, que normalmente son los propios dirigentes, en contubernio con sus abogados o sus consultores. Con esa información dada, es que la Asamblea creo un libro expreso para la organización del transporte. En esta ley está claro, que las rutas y frecuencias son del Estado y solo el Estado los puede explotar comercialmente, y lo hace a través de los contratos de operación. Para que entren en ejecución estos contratos, la Asamblea dio un plazo de 180 días a la Agencia Nacional de Tránsito para que cree el Plan Nacional de Rutas y Frecuencias, basado en una investigación de oferta y demanda y les diga que, por ejemplo, la ruta Quito-Guayaquil no necesita 5000 asientos sino 4000 y para poder acceder a esos 4000 se elimina el título habilitante de permiso de operación, que no generaba contraprestación alguna a favor del usuario, y se crea el contrato de operación. Y este contrato incluye parámetros de calidad de servicio para el usuario. Todo esto está en la Ley y se ha incumplido.

Cerca de 500 cupos se entregaron, la mayoría de forma irregular e ilegal, para operaciones de transporte de pasajeros en la Av. Simón Bolívar, según denuncia el secretario de Movilidad, Guillermo Abad.

"La ley también dice que quien da el servicio de transporte en el país es el Estado, pero lo puede delegar a través de concesión a las operadoras legalmente constituidas en el país. Esa delegación se la puede llevar a un proceso de licitación, que es lo que vamos a hacer en Quito. Si no se rompen los candados que protegen a los transportistas, no pasa nada. Lo que estamos diciendo al Consejo Metropolitano es que el Municipio es el que controla. Lo que pasa ahora es que son los transportistas los que controlan a la autoridad. Esto porque la autoridad se dejó controlar, pero nosotros no vamos a hacer eso. Señores, las rutas son del Estado, las vamos a revertir y hay que firmar nuevos contratos de operación, sobre la base de lo que dice la ley. Y es el Estado el que define las rutas, y cómo serán operadas. Esta es la piedra angular, el golpe de timón que la ciudad necesita. 

"Además, estamos invitando a operadores internacionales a que vengan a trabajar en Quito. Y hay tres escenarios para estos operadores. Primero, que se asocien con la Empresa Municipal de Pasajeros, que ahora es una debacle porque es un botín político —es una empresa que tiene 300 buses y 2000 empleados— donde ponen los buses y se opera en conjunto, porque la oferta nuestra es de 1,6 millones de pasajeros diarios y con 25 centavos puede generar 500 mil dólares diarios. El segundo escenario es que se asocien con transportistas locales, pero bajo las condiciones del Estado y del contrato de operación. Entonces los transportistas locales tienen un inversionista internacional, pero trabajan bajo parámetros de calidad. Y el tercer escenario, si es que los transportistas locales no quieran nada de eso, y se entrega la operación exclusiva a los operadores internacionales. Con esto a los transportistas les decimos que no son los únicos, que las rutas son del Estado, que nosotros ponemos las reglas de juego y que no son indispensables. Que pueden ser parte de la solución pero bajo nuestras reglas, y si no quieren ya veremos cómo nos arreglamos, porque la gente ya no los soporta. La operación internacional ya la vivió Panamá, Chile y lo consiguieron. Y pudimos hacerlo en el 2008 pero nadie se atrevió a hacerlo. 

"Estamos enfocados en esto, porque la seguridad vial es un resultado de dos factores: organización y fortalecimiento del transporte público más control y gestión en el tránsito. Estamos trabajando en el primer factor, que es la Ordenanza, y así motivar a que el usuario deje el vehículo en casa. El hecho es que desde el 2005 hasta el 2018 la tasa de crecimiento anual del parque automotor es cerca del 8%, y tienes una tasa de decrecimiento del uso de transporte público de 2.9%. La gente hace lo que sea por comprarse un transporte propio.

"Nuestro proyecto de Ordenanza que crea el sistema integrado de transporte del Distrito Metropolitano de Quito es poner el cascabel al gato. Y ese es mi interés por estar en esta Secretaría. No estoy empernado aquí, pero esta Ordenanza sí me interesa".