Los quiteños deberán seguir esperando por lo menos hasta junio de 2022 para poder utilizar el Metro de Quito, a pesar de que la mayoría de la infraestructura de estaciones y túneles está lista y los 18 trenes eléctricos ya están en sus hangares.

Esto se debe a problemas con la operación de la línea del subterráneo, que es el primero que se construye en el Ecuador. Poner a andar el sofisticado sistema de trenes eléctricos requerirá, en principio, de la contratación de por lo menos 17 técnicos extranjeros, así como de la búsqueda de asesorías por parte de empresas que ya operan metros en la región, como es el caso de Santiago (Chile), Ciudad de Panamá (Panamá) o San Pablo (Brasil), así como en la ciudad española de Barcelona. 

Aunque los trenes subterráneos son parte de la cotidianidad en ciudades de la región como Santiago, Buenos Aires, México o Medellín, en Ecuador llegamos tarde al club de urbes que le apuestan a este sistema de transportación masiva.  En Quito, la columna vertebral del sistema de transporte público está conformada por buses eléctricos y a diésel, tanto municipales cuanto privados, que recorren la ciudad alargada de sur a norte. 

Este esquema deberá cambiar o modificarse sustancialmente una vez que entre en operación el Metro, pero la obra se ha visto afectada por las polémicas de la actual administración, el impacto económico y humano de la pandemia y los desafíos técnicos que se producen ante la implementación de un esquema totalmente nuevo. El plazo de construcción está fijado, hasta el momento, en la fecha límite del 18 de octubre de 2021. Entre enero y mayo de este año, los avances físicos de la obra han sido de apenas el 0.25%.

El Metro tiene que capacitar a los conductores de los 18 trenes que brindarán el servicio. 

¿Y cómo va a funcionar?

Al momento, las dudas sobre el Metro se centran en cómo operarlo, tras el anuncio del alcalde removido Jorge Yunda de que la operación se haría por medio de la Empresa Municipal Metro de Quito, de forma similar a cómo opera el Trolebús o la Ecovía, descartando así la concesión total a una empresa extranjera. 

Otro cuestionamiento tiene relación con los daños que el Metro parece haber ocasionado en el barrio de Solanda, al sur de Quito, en donde una buena parte de las casas del sector se están hundiendo, proceso que parece fue acelerado cuando las excavaciones y el drenado de un acuífero subterráneo por parte del Metro -la línea atraviesa el barrio de sur a norte- lo que ha provocado que decenas de casas hayan quedado destruidas y otras tantas con afectaciones. 

Las polémicas en torno al Metro de Quito empezaron con el año 2021. El 6 de enero de 2021, el entonces gerente de Metro, Edison Yánez, dijo que existían dos propuestas para la gestión del subterráneo: una alianza estratégica con una empresa pública o privada internacional o la contratación por servicios. El removido alcalde jorge Yunda, la tarde del 11 de enero de 2021, se pronunció al respecto. En una rueda de prensa,  Yunda afirmaba que el modelo de operación aplicado a la administración del Metro sería mediante gestión directa de la empresa municipal y contratación de servicios. “Hemos decidido, después de estudiar varias modalidades de contratación, que lo oportuno es la contratación directa, la contratación de servicios a través de un concurso público”, señaló Yunda.

Pero la decisión de Yunda fue cuestionada por ir en contra de lo sugerido por los multilaterales que financiaron la obra y recomendaron contratar una empresa internacional con amplio conocimiento en la administración y operación para evitar incurrir en politizaciones y negligencias administrativas.

De su lado, Yunda apelaba a que la decisión fue tomada en función de que la obra le ha costado a la ciudad USD 2009 millones y que una de las ventajas de su modelo de gestión es que la contratación se focalizará en la mano de obra nacional. “Yo estoy planteando que sea una operación propia de la empresa del Metro. Para eso fue creada. Y si se tiene que contratar servicios, y si se tiene que contratar especialistas, es entendible”, manifestó. A lo que añadió que, de ser necesario, se ejecutaría un traspaso de conocimientos de los expertos hacia la Municipalidad, en un plazo aproximado de dos a tres años.

De acuerdo con la opinión de varios concejales, el acompañamiento de expertos internacionales no garantiza el éxito del proyecto; son los asesores y el equipo de trabajo del alcalde quienes toman las decisiones a la postre.

Además, no existe una alianza estratégica per se, debido a que la empresa aliada no asumiría los riesgos de la demanda y su rol se limitaría a prestar un servicio determinado.

Así, uno de los mayores riesgos que asume la ciudad con esta supuesta autonomía administrativa es la repartición de cargos y los contratos suscritos bajo mecanismos cuestionables, pero el tiempo apremia y uno de los objetivos del ya removido alcalde Yunda, hasta antes de los procesos legales emprendidos para su destitución, era inaugurar el Metro antes de que las próximas elecciones para la Alcaldía de Quito se efectuaran. No obstante, las fechas fijadas para la apertura del Metro ha sido incesantemente cambiadas y los plazos se han extendido indefinidamente.

Los reparos de la veeduría ciudadana

Ppr su parte, la veeduría ciudadana calificada por el Consejo de Participación Ciudadana y Control Social (CPCCS), el pasado 20 de mayo, reportó algunas irregularidades en el modelo de gestión del Metro de Quito. Guido Pérez, subcoordinador de la veeduría, sostuvo que no se cuenta en la ciudad con la experiencia suficiente y que no se tiene “ni idea de lo que se está haciendo en el modelo de gestión del Metro”.

El organismo de control señala que el directorio de la empresa pública no ha presentado un plan en el que se sopese el funcionamiento de los 13 subsistemas que componen el metro de Quito. Luego de que la Alcaldía asegurase que la obra estaba completada a un 99%, el organismo que observó las diligencias de contratación y operatividad, afirma que tan solo dos contratos cuentan con las garantías de mantenimiento y operación.

Tras la conformación de la Comisión Técnica para revisar el modelo de gestión del Metro, David Dávalos, miembro de la veeduría ciudadana sostuvo que “es preocupante que la comisión técnica esté conformada por 50 personas, de las cuales 49 son del Municipio”. De igual manera, Guido Páez, otro de los miembros que integra la veeduría, alegó que el estándar internacional para la operatividad de un Metro precisa alrededor de $171 millones de dólares para una obra de tres años.

Estas cifras contradicen lo declarado por el Cabildo, cuyo bosquejo general del funcionamiento del Metro a escala local requeriría un aproximado de USD 158 millones. De esto último se aduce un desfase de costos y se presume un riesgo para la ciudadanía. “Es una capacidad que no tiene el Ecuador”, resalta Páez.

En un informe más reciente, del pasado 24 de junio de 2021, la veeduría concluyó que la administración del ex alcalde Mauricio Rodas y en la actual de Jorge Yunda, han pasado largos periodos de tiempo sin que se tomen decisiones importantes sobre aspectos tales como la migración de una empresa constructora a una operadora, la implementación de una nueva estructura administrativa y operativa, la nueva arquitectura vial de la ciudad, el sistema integral de recaudo, y sobre todo el modelo de gestión, al tiempo que advirtió que esas carencias pueden significar un perjuicio económico para la ciudad. 

La veeduría cuestionó también la falta de conocimiento técnico de los ejecutivos y ejecutivas del Metro, y el gasto de cientos de miles de dólares en consultorías que luego no son tomadas en cuenta. 

Informe de la Contraloría

A este examen planteado por la veeduría se suma la lectura del borrador del examen al modelo de gestión del Metro de Quito realizado por la Contraloría General del Estado el 25 de junio de 2021. Los resultados provisionales revelan marcadas falencias dentro del modelo de operación directa con asistencia internacional. La Contraloría menciona que el informe de costos de alternativas del modelo de gestión no contó con el análisis del valor establecido por kilovatio hora.

Otra de las imprecisiones es que el presidente del Directorio no convocó a sesiones ordinarias mensuales para determinar lo relacionado con el modelo, lo que produjo una "dudosa" aprobación.

También se detalló que los $0,60 centavos de la tarifa establecida acorde con la Ordenanza del Sistema Integrado de Transporte Público no cubren con los gastos operacionales de los subsistemas integrados.

Por tanto, los primeros años del funcionamiento del Metro no contarían con la demanda prevista, a lo que el Municipio deberá responder con un incremento de su aporte en un 30%; es decir, USD 20 millones adicionales por año hasta el 2024.

Desde que el 2 de marzo de 2021 el Directorio del Metro de Quito definió el modelo de gestión directa con asistencia internacional, las críticas han concitado la conformación de una Comisión Técnica, cuyos informes recabados el pasado 19 de mayo de 2021 no han tenido una resolución oficial hasta la fecha para ratificar o rectificar el modelo escogido.

El 24 de mayo de 2021, la exgerente del Metro de Quito, Andrea Flores, quien reemplazo a Edison Yánez, renunció a su cargo argumentando que la falta de decisión y la ambigüedad en la que se encuentra el proceso solo dilata más el tiempo de finalización de la obra y actúa en detrimento de los ya previamente plazos postergados. La ex fucionaria había sido mencionada en los supuestos chats de Sebastián Yunda, el polémico hijo del alcalde capitalino a quien se investiga por supuestos manejos indebidos en el Cabildo. 

El 27 de mayo de 2021, el Directorio de la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito, designó a Rodrigo Torres como su nuevo gerente. Con esto, queda pendiente la determinación de lo decidido el pasado 2 de marzo sobre el modelo de gestión del Metro de Quito. El ingreso de Torres a la administración del polémico transporte suma un total de cuatro gerentes en los últimos dos años de inestabilidad municipal en Quito.

La situación actual

El flamante gerente del Metro de Quito concurrió ante el Concejo Metropolitano el pasado 29 de junio, cuando aún no se desataba la tormenta política que tiene paralizada a la ciudad. Por disposición del Concejo capitalino, el Metro debe entregar un informe quincenal al pleno del Cuerpo Edilicio.  Torres fue removido del cargo este 20 de julio, tras la caída de Yunda y se espera una nueva designación por parte del alcalde Santiago Guarderas. 

La situación del Metro, según el informe que pudo presentar Torres ante el Concejo en una de las últimas sesiones normales, se resumen en por lo menos un 97.52% de "avance físico estandarizado", en el que el componente obra civil alcanza un porcentaje de avance ejecutado del 84.84%, los equipos e instalaciones alcanzan apenas el 12.61% y el material rodante el 81.94%.  Un cuarto componente, el suministro e instalación de puertas abatibles, alcanza solamente el 0.07% de avance ejecutado.

Con respecto al avance económico, el promedio de ejecución alcanza al 95.30%, mientras que si se desglosa, la obra civil ha sido pagada en un 98.13%  y los equipos e instalaciones en un 77.13%. 

Además de los porcentajes de ejecución, el informe del gerente, presentado ante el Concejo, se dejó constancia de algunas de las dificultades que presenta el Metro hasta principios de julio de 2021. 

En primer lugar, aspiran a iniciar el proceso de registro administrativo de los bienes recibidos, para lo cual la empresa sostiene que va a requerir de un "Software especialista en Metros (Sistemas de operación y mantenimiento)".

El Metro esperaba también que "a final del mes de junio de 2021, se recibirá el material rodante en su totalidad", pero para ello requería de "la contratación de dos especialistas en material rodante". Otra cosa que aún está pendiente es contratar un servicio de mantenimiento para instalaciones ferroviarias y material rodante, proceso que apenas ha avanzado en un 19%.

Entre las soluciones para sus desafíos actuales, el Metro de Quito ha definido que "la mejor vía es la asistencia técnica de uno de los más importantes metros (Contrato entre entidades públicas, mediano plazo), así como contratar servicios especializados (material rodante, infraestructura, telecomunicaciones, etc.)  y contratar proveedores homologados.

Con relación a los técnicos, se proponen  una "selección de técnicos en las diferentes materias para ser parte de la planta laboral propia con alto valor técnico académico para la auditoría, operación y mantenimiento".

En lo administrativo, la empresa ha propuesto una  "Asistencia Técnica Internacional ATI, de una de las empresas operadoras de Metro, más importantes en la región. Se encargará de realizar la operación, mantenimiento y capacitación por un mínimo de 3.5 años a 5 años".

Según la empresa, el Metro de Quito debería inspirarse en los modelos de Sao Paulo, Santiago, Panamá y Barcelona.

Para la operación es necesario aún contratar e implementar por lo menos seis servicios más. Se trata de un sistema integrado de recaudo de los pasajes, así como servicios de telecomunicaciones para los usuarios en las estaciones y los trenes. Se requerirá también un software de planificación operacional para la flota del Metro y de los buses alimentadores, así como un software de gestión empresarial. La capacitación a los conductores también está por contratarse: se requerirá de 8 conductores certificados para pruebas, 46 conductores de trenes, 28 operadores de sala de control de operaciones y de capacitación técnica a los gerentes de área. Finalmente, el Metro debe contar también con un sistema de comunicación con los servicios de emergencia, como el ECU 911.

Sobre los técnicos internacional que requiere, hasta el momento el Metro, se habla de por lo menos 17 nuevos expertos, que se encargarían de distintas funciones. Así, para  la infraestructura  se necesitan 3 técnicos, cuyo trabajo será el mantenimiento del túnel,  las estaciones y las cocheras. Para la operación se necesitan seis más, cuyas tareas serán la planificación  operacional, la operación de trenes y la operación de Sistemas ITS. Finalmente, el mantenimiento requiere de no menos de 8 técnicos, cuyas funciones están enfocadas en el material rodante, la infraestructura metroviaria, la señalización y la catenaria y subestaciones. 

Destrucción en Solanda

El Metro ha reconocido que los daños en el barrio Solanda, al sur de Quito, tienen relación con las obras que se realizaron para el tren subterráneo, aunque ha precisado también que los hundimientos en el sector se han producido desde hace por lo menos 40 años. 

Decenas de casas están afectadas en el barrio Solanda por hundimientos masivos.

En los sectores 1, 3 y 4 del barrio, a pocas cuadras de la Estación Solanda y en donde se excavaron pozos de ventilación y salidas de emergencia, se encuentra la mayor afectación en las casas del sector, un barrio de clase media baja construido sobre suelo lacustre. El barrio es un desarrollo urbanístico del siglo pasado levantado en los terrenos de la antigua Hacienda Solanda, que a principios del siglo XIX perteneció a la marquesa de Solanda, Mariana Carcelén y Larrea. 

Pero según ha denunciado los moradores, al iniciarse las obras del Metro -que se encontraron con un acuífero subterráneo que drenaron para el pado del tren- se produjo un gran hundimiento en por lo menos 276 casas del sector. 

Los informes preliminares del Metro reconocieron por lo menos 11 casas inhabitables, tres en muy mal estado y la pérdida total de 38 casas.

Al respecto, el Municipio sostuvo que está pagando por lo menos USD 300 mensuales a las familias afectadas para que puedan arrendar en otro lugar, y que una consultoría contratada por el Metro pudo establecer que de las casi 270 casas, por lo menos 205 pueden ser reparadas y volver a ser habitables, mientras que el número de inhabilitables según la consultoría subió a 14. Estas deberán ser expropiadas por el Municipio, según la consultoría.