Según la Secretaría de Movilidad, el 75% de los desplazamientos en la ciudad son en transporte público. Estudios del 2019 calculaban que en días laborables hay 2`874.036 viajes en transporte público. Casi el triple de los 953.824 viajes en transporte privado. Todo ello, antes de la pandemia, que desestimuló el uso del transporte público. 

En el marco de la creación de una nueva ordenanza de transporte para Quito, la Secretaría de Movilidad presentó los principales problemas del transporte público, que son la redundancia de rutas, congestión por saturación, incumplimiento de horarios, incumplimiento del indicador mínimo de confort, entre otras.

Nuevos requerimientos por ordenanza

La ordenanza 017 aprobada a fines del año pasado establece una serie de requerimientos a las operadoras que quieran aumentar su tarifa. Entre ellos están nuevos sistemas GPS, incorporar un 10% de la flota con vehículos “cero emisiones”, un 10% con vehículos equipados con portabicicletas, sensores de velocidad y cámaras de conteo de pasajeros.

Hay 65 operadoras en el Distrito Metropolitano, por lo pronto 5 ya accedieron al aumento de 0,10 en la tarifa de pasajes. Se trata de los buses de las operadoras Guadalajara, Translatinos, Disutran, Victoria y 6 de Diciembre. El resto se encuentra en periodo de evaluación y cumplimiento de requisitos. Las operadoras aprobadas ya ingresaron a la fase de fiscalización. De no cumplir con los indicadores de calidad hay sanciones que dependen de la gravedad del incumplimiento.

Desde Movilidad se confirmó que las flotas municipales como los alimentadores, el Trole y la Ecovía también pasan por el mismo proceso de evaluación para el aumento de tarifas de 0,25 a 0,35. Este incremento, que fue aprobado a principios de semana, podría implementarse en la flota municipal y sus alimentadores a principios de octubre de 2021.

Estos son algunos de los dispositivos que se aspira sean colocados en todos los buses que operan en Quito para ser monitoreados por el Municipio. 

Monitoreo en vivo

El nuevo sistema de transporte busca ser integral entre las flotas y los sistemas de control municipales. Ya hay 2331 buses, de 3082 en el Distrito, bajo esta nueva modalidad. Por un lado, las flotas incorporan sistemas de conteo de pasajeros a través de cámaras IFS o barras de conteo, sistemas de geo referencia en vivo, sensores de velocidad y de puertas. Las unidades envían estos datos cada 15 segundos a los servidores municipales.

Este nuevo sistema evita que las unidades envíen los datos a sus propias administraciones, o si lo hacen tendrán que enviar dos frecuencias; una a sus servidores y otra a los municipales. La información será más difícil de alterar ya que debe ir directo a los servidores de la Dirección Metropolitana de Informática. Por otro lado, una plataforma API sirve para unificar datos de distintas fuentes y cotejar puntos de control, rutas, despachos diarios y conductores. Estos datos también se envían a los servidores del Municipio.

Por medio de GPS es posible identificar la velocidad, ubicación y ruta seguida por los buses. 

Los servidores recopilan los datos de ambas fuentes en lo que se conoce como una tabla de operación. Esta tabla es un documento legalizado que compara los parámetros establecidos por la Secretaría con los indicios que envían los dispositivos en tiempo real.

El director de Desarrollo Tecnológico de Movilidad Fernando Narváez contó que la ordenanza 017 logró establecer estos indicadores concretos para medir los parámetros que ya habían sido delimitados en las reformas a la Ley de Tránsito en 2008. Pero los indicadores tecnológicos no son los únicos. También los habrá en materia de documentales, como la obligación de afiliación de conductores a nombre de la operadora o un mínimo de choferes por cada unidad.

Para ilustrar el sistema, si un bus no cumple con los tiempos de ruta, tendrá un margen de 25% para indicar si cumple o no. Se tomarán promedios semanales, mensuales y de toda la flota. Un 80% de la flota deberá cumplir con los indicadores para evitar sanciones administrativas.

Estos son algunos de los monitores instalados por el Municipio para el control del transporte.

Datos como el tiempo de ruta, la velocidad promedio o los intervalos entre cada unidad ahora se podrán controlar desde una plataforma web. Las propias operadoras de buses se tendrán que encargar de conseguir las innovaciones por su cuenta, lo que evita que el Municipio recomiende proveedores específicos y que haya conflictos de intereses. Según estimaciones de Movilidad, cada flota debe invertir en cada unidad en promedio $1800 a $2000 para el nuevo sistema, que deberán ser cubiertos por los propietarios.

Actualmente ya se está monitoreando a los 2331 buses que accedieron al sistema. Entre ellos no están solamente los buses público-privados, sino también los alimentadores municipales, a los cuales también se les exigió que accedan a las innovaciones tecnológicas como requisito para el aumento de tarifa. La idea es que durante un poco más de un año se consolide una base de datos con la cual poder otorgar a la operadora que se haga acreedora del concurso público que vendrá.

Movilidad confirmó que las 65 operadoras firmaron las adendas de los contratos de operación. Todas las condiciones de servicio deberán ser acopladas por las flotas. No se han establecido fechas límite, pero según declaraciones de Fernando Narváez en alrededor de un año se dará inicio a la siguiente fase: concurso público para obtener una operadora que desarrolle el Sistema Integrado de Recaudo (SIR), Sistema de Ayuda y Explotación de Datos (SAE) y Sistema de Información al Usuario (SIU).

Sistema de recaudación, un desafío

Parte de los cambios de la ordenanza son un nuevo sistema de recaudo. El sistema funcionará como una caja de compensación, que se gestionará a través de un fideicomiso; con las rutas que generen un ingreso extra se podrá invertir en las rutas con poca demanda. Este modelo tiene como objetivo terminar con las “carreras” entre operadoras y garantizar el servicio a los ciudadanos.

Desde Movilidad aseguran que en un año se debe implementar un sistema de pago que permita todo tipo de tarjetas, códigos QR, payphone y eliminar el efectivo. Además de que se lanzará La Quiteña, una tarjeta destinada al pago del transporte. La idea es que cada ciudadano cuente con una especie de cuenta de ahorros en los servidores municipales donde pueda recargar su saldo para el transporte.
Narváez contó que están en conversaciones con empresas extranjeras para el desarrollo de esta “billetera electrónica”. Sin embargo, afirmó que la empresa se quedó sorprendida por el número de operadoras en Quito, 65, y agregó que en otros países son 4 o 5 grandes asociaciones las que gestionan todo el transporte. Esto es en parte lo que buscó y logró el concurso público de reestructuración de rutas de este año: 10 operadoras se asociaron para hacerse acreedoras de una zona con múltiples rutas. En total las 10 operadoras cuentan con 500 unidades.

El sistema en operación se logró con un comodato por un año con una empresa externa. La Secretaría opera este nuevo sistema en aras de recopilar los datos necesarios para el concurso público que delegará la operación a un tercero. Para eso, Narváez estima que vendrán empresas extranjeras, “en el país no hay quien pueda asumir los costos de operación de por lo menos $3.000.000 con los que se desarrollará el Sistema Integrado de Recaudo (SIR), Sistema de Ayuda y Explotación de Datos (SAE) y Sistema de Información al Usuario (SIU)”.

El camino para reestructurar las rutas

En 2008 se reformó la Ley de Tránsito para incorporar los contratos de operación. Según el secretario de Movilidad Guillermo Abad “esos contratos nunca se cumplieron, no ha habido una contraprestación de servicios al consumidor”. Los contratos ya establecían condiciones como por ejemplo horarios fijos, pero es algo que hasta la fecha no se ha cumplido.

El modelo de gestión de transporte público-privado masivo en Quito remunera a las operadoras por cada pasajero que transporta. Con la ordenanza 017 aprobada a fines de 2020 se busca incorporar a ese modelo la remuneración por kilómetro recorrido. Para eso el Municipio aplicará una fórmula que combine kilómetros recorridos, inversión en flota y servicio prestado (pasajeros que lleva).

El proyecto también contempla la reestructuración de rutas. El Municipio reconoce que hay una sobre oferta en las vías longitudinales y una sub oferta en los sectores más alejados. Con este cambio de modelo se busca garantizar un sistema que funcione independientemente del número de pasajeros.
Para las 16 zonas se inició un concurso público de nuevas rutas. Dentro de las ofertas presentadas se hizo una selección que contó con la veeduría de Quito Honesto, la Comisión Nacional Anticorrupción, dos delegados de la Asamblea de Quito y un delegado del Observatorio de Movilidad. Tras descartar algunas ofertas que no cumplían los requisitos se adjudicaron 9 de las 16 zonas. Quedan pendientes de asignar las zonas ubicadas en su mayoría en el sur de Quito. 

Una de las operadoras que no pudo hacerse acreedora de una de las rutas del concurso interpuso una acción de protección apoyados por un informe realizado por Quito Honesto. El informe presentaba supuestas inconsistencias en los requerimientos. Pero la Secretaría ganó la instancia en la justicia. Según Narváez se estaba intentando juzgar el concurso como un proceso de compras públicas cuando era uno de delegación a privados. “Sabemos que no es un proceso perfecto, pero lo importante es lanzarlo y corregir los errores, siempre y cuando se demuestre que son errores y no algo que no conviene a ciertas partes” añadió el directivo.

La Secretaría de Movilidad ya ha iniciado procesos administrativos sancionatorios de acuerdo a los indicadores. Las flotas tienen derecho a la defensa y cada multa será de 4 salarios mínimos.

Los estudios municipales son anteriores a la pandemia y la demanda en la pospandemia es incierta.

Reparos y escepticismo en los transportistas

En 2017 el Municipio renovó los contratos de operación con las operadoras por 10 años más. Sin embargo, la ordenanza 017 interrumpió ese tiempo con la reciente reestructuración de rutas. El dirigente de la Cámara de Transporte de Quito, Luis Calpoviña, reclamó que las operadoras ya se habían endeudado con proyección a esos 10 años.

El dirigente afirmó que los estudios que tiene el Municipio para la reestructuración de rutas y aumento de tarifas están desactualizados. Calpoviña argumentó que los estudios se realizaron antes de la pandemia y que ahora la cantidad de pasajeros no llega al 40%.

El dirigente está de acuerdo con la reestructuración de rutas y el cambio de modelo, pero aseguró que es inviable cumplir con los cálculos de demanda del Municipio, “es imposible que un bus lleve 2300 pasajeros al día como dicen, en la práctica se llega a los 970”.

Para el representante de la Cámara de Transporte, es un riesgo adoptar el modelo de pago por kilometraje. Esto ya que deberán invertir en los requerimientos sin tener un retorno asegurado. Calvopiña asegura que más del 80% de las flotas ya contaban con algunos de los requerimientos, como dispositivos GPS, desde 2014 y que no han servido en la práctica.

Otro requerimiento para el aumento de 0,25 a 0,35 es incorporar el 10% de la flota con unidades eléctricas. Calvopiña ve con recelo invertir en estos requerimientos, “no hay en el país una normativa con respecto a buses eléctricos, ¿cuál debemos traer? el riesgo de invertir es altísimo, el Municipio no nos otorga ninguna garantía, no vamos a ser ni siquiera sujetos de crédito”.

Para el dirigente de transporte todavía existe un déficit para sustentar las actuales flotas que impediría otro endeudamiento para acceder a las innovaciones que exige la Ordenanza 017. “Solo hay que ver la cantidad de créditos impagos que tienen las principales empresas como Mavesa y Teohama”.

Un mercado cautivo

Algunas de las falencias en el modelo de gestión tienen que ver con la figura del contrato de operación. Así lo analiza Guillermo Ramos, exdirector Nacional de Tránsito, “es obligación del Estado garantizar el transporte, pero en la práctica el ciudadano no está garantizado”. Ramos agregó que muchas operadoras transportan de acuerdo a la demanda y a las horas estratégicas.

El Estado, al no contar con la capacidad, debe tercerizar el servicio y delegar parte del transporte masivo a operadoras privadas. Según Ramos, estas operadoras obtienen un mercado cautivo sin costo y muchas de ellas venden los permisos de operación a socios en una nueva subcontratación. “¿Quién regula a estos socios?” cuestionó el exdirector de la ANT.

Las reformas planteadas en la nueva ordenanza obligan que la gestión de las operadoras se dé por un gerente único y no por cada unidad.  

El Gobierno busca focalizar subsidios y encontrar alternativas para los transportistas. El presidente Lasso recibió a los dirigentes en Carondelet.  Foto: Presidencia de la República

El jueves pasado, representantes del transporte nacional se reunieron con el presidente Lasso en una mesa de trabajo que discutió los subsidios a ese sector. Guillermo Ramos confirmó que acudieron directivos como Napoleon Cabrera, de la Federación de Transporte Liviano, Mixto y Mediano, que, por ser de fines comerciales, y no públicos, “no aplican para pedir subsidios, quien sí debió haber estado y no acudió fue Abel Gómez que es el presidente de la Federación Nacional de Transporte Público de Pasajeros Intra e Interprovincial” aseguró Ramos.

Dentro del sistema de transporte metropolitano existen varios matices. Está por un lado el transporte administrado enteramente por lo público que compone la Ecovía, el Trolebus y sus alimentadores, integrado por 56 trolebuses y 207 articulados.

Por otro lado, más de 3000 buses privados que recorren las 99 rutas en 16 zonas del distrito. Fuera del sistema público existen transportistas meramente privados como los son los taxis o los sistemas de repartición comercial. “No se puede poner en una canasta a todos los transportistas” dijo Ramos sobre lo que debe un subsidio focalizado.