El sueño de Grettel Landrove Font era ser bailarina. La joven, que había nacido en la ciudad cubana de Holguín, tenía 23 años. Por sus estudios de ingenería se mudó a la capital, La Habana, en donde logró integrarse a la Compañía Flamenca Ecos, dirigida por Ana Meneses. Además, en su ciudad natal, formaba parte del Ballet de Lina Sanz, que también ejecuta danzas españolas. 

Grettel Landrove Font, de 23 años, murió en el accidente de Global Air. Foto: Cibercuba

En la capital cubana, además de sus actividades artísticas, Grettel estudiaba ingeniería industrial. La mañana del viernes 18 de mayo de 2018, Grettel Landrove Font y otras 112 personas esperaban en el aeropuerto José Martí de La Habana para un vuelo doméstico hacia Holguín. Aunque había comprado pasajes con la estatal Cubana de Aviación, la principal aerolínea del Estado socialista, en esta ocasión volarían en una nave que Cubana había arrendado a una empresa con sede en la ciudad de México, llamada Global Air. 

El avión de Global Air esperaba sobre la pista, en donde el fuerte sol y el calor de La Habana se hacían sentir. Se trataba de un antiguo Boeing 737-200, de más de 40 años de fabricación, que volaba con la matrícula mexicana XA-UHZ y pertenecía a la empresa mexicana aerolíneas Damojh, S.A. de C.V, una aerolínea que contaba, hasta ese momento, con todos los permisos de la Aviación Civil mexicana y cubana. 

La nave, arrendada por Cubana de Aviación para cubrir algunas de sus rutas domésticas, había llegado a Cuba el 14 de mayo de ese año y era tripulada por pilotos mexicanos. 

Grettel subió al avión, pintado de azul y blanco, que esperaba sobre la pista del José Martí. Se acomodó en su asiento y esperó las maniobras de despegue. Viabaja a Holguín a dar unas clases de baile a unos jóvenes de su ciudad por el fin de semana y pensaba volver el domingo. 

En la cabina, la tripulación mexicana, según estableció luego la Comisión Estatal de Incidentes Graves y Accidentes de Aviación de Cuba en su informe final, calculó mal el peso de la nave y el combustible que tenían abordo. El error que las autoridades cubanas atribuyen a los pilotos se convertiría en una tragedia en pocos minutos. 

El avión mexicano empezó a carretear. Con los motores a máxima potencia, la antigua nave intentó despegar del aeropuerto cubano. Pero su vuelo duró pocos segundos: tan pronto se levantó del suelo empezó a girar sin control hacia la derecha, hasta estrellarse en un campo junto a la pista. Grettel, con un fuerte golpe en el cráneo, sería rescatada con vida pocos minutos después por bomberos cubanos, pero moriría a los tres días como consecuencia de sus heridas. De las 113 personas a bordo, solo una joven logró sobrevivir.  Su madre recibió su título de ingeniera post mortem. 

112 de los 113 ocupantes de la aeronave murieron en el impacto del 737-200 de Global Air. Foto: AFP

Mailén Díaz Almaguer es la única sobreviviente, pero tiene graves secuelas como consecuencia del choque y es atendida hasta la actualidad en un centro médico de La Habana. 

El informe de la Aviación Civil cubana concluyó que "la causa más probable del accidente fue el desplome de la aeronave, como consecuencia de su entrada en posiciones anormales inmediatamente después de la separación del tren de aterrizaje de la superficie de la pista (Lift off) durante el despegue, que condujeron a la pérdida de control de la misma debido a una cadena de errores, con preponderancia en el factor humano. Los  factores contribuyentes: inconsistencias en el entrenamiento de las tripulaciones; errores en los cálculos de peso y balance; bajos estándares operacionales puestos de manifiesto en el vuelo". 

La aerolínea operaba con tres aviones tipo Boeing 737. El día de la tragedia, otro de un modelo más nuevo esperaba en un hangar de La Habana. 

Poco después del accidente, aerolíneas Damojh, S.A. de C.V y su marca Global Air cerró sus oficinas en la Ciudad de México y desapareció del país azteca. Sus principales accionistas, sus aviones y su pasado tenían un nuevo destino: el Ecuador. 

Problemas en México

Tan pronto ocurrió la tragedia en el aeropuerto de La Habana, empezaron a destaparse cuestionamientos sobre la aerolínea Air Global y su propietario, Manuel Rodríguez Campos, un empresario de origen español con nexos familiares en Cuba. La aerolínea no respondió publicamente a ninguno, y más bien, fue la Aviación Civil mexicana la que, antes de suspender sus operaciones en el país azteca, se vio obligada a aclarar que contaban con todos los permisos requeridos en sus naves y tripulaciones. 

El 22 de mayo de 2018, la Aviación Civil mexicana emitió un comunicado en el que informaba que había suspendido "temporalmente" las operaciones de Damojh en su territorio. Era la tercera suspensión temporal que Damojh tenía en ocho años de volar en cielos mexicanos. "Se está notificando a la empresa la suspensión temporal de actividades en tanto se lleva a cabo la verificación", explicó la entidad en un comunicado, que consistiría en una una "verificación extraordinaria mayor" con el objetivo de comprobar si la empresa cumple todas las normativas requeridas y para "recopilar información" sobre el accidente ocurrido en Cuba.

La Aviación Civil de México dijo que el 4 de noviembre de 2010, una aeronave de Damojh tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en Puerto Vallarta por un fallo técnico, lo que supuso una suspensión de actividades para la aerolínea entre noviembre y diciembre de ese año.

Una aeronave de Damojh volvió a ser suspendida entre octubre de 2013 y enero de 2014 a raíz de la demanda presentada por Marco Aurelio Hernández, ex capitán de la empresa, quien denunció irregularidades técnicas en el funcionamiento del aparato. Pero los permisos en México, explicó la entidad, estaban vigentes hasta enero de 2020. 

Hernández habló con la prensa mexicana sobre una serie de fallas de mantenimiento de los aviones que volaba y aseguró que este era peligroso y deficiente. 

Pero Damojh ya no volvió a operar en México. Sus oficinas fueron cerradas y sus aviones dejaron el país. 

Las víctimas cubanas sin respuestas

Gilberto Font es un abogado cubano que vive fuera de su país. Es tío de Grettel y ha seguido la trayectoria de los accionistas de Global Air luego del accidente ocurrido en Cuba. Afirma que hasta el momento, no hay ninguna respuesta de la aerolínea para los familiares de las víctimas. El único trámite que se ha avanzado entre los parientes de los fallecidos es tener las posesiones efectivas de quienes se consideren herederos de las personas muertas, pero no hay ninguna respuesta ni de la aerolínea Damojh ni del Gobierno cubano sobre el caso. 

En un diálogo telefónico con PLANV desde otro país del Caribe en donde actualmente reside, Gilberto Font asegura que la aerolínea de Manuel Rodríguez Campos no ha pagado ninguna indemnización por el accidente. 

Recuerda que los médicos intentaron salvar la vida de su sobrina con tres intervenciones quirúrgicas, pero no tuvieron éxito. Gilberto Font comenta que su tanto su sobrina cuanto su hermana, quien todavía vive en la isla, se habían mudado hace varios a La Habana.

En Cuba, el transporte aéreo, al igual que otros sectores, tienen dificultades por el bloqueo económico. Aunque la aviación en Cuba se nutrió de varios modelos de aviones rusos, actualmente la Cubana de Aviación requiere de nuevas medidas para poder brindar transporte aéreo. Esa sería una de las razones por las cuales Cubana de Aviación arrendó los aviones de Global Air, en la modalidad de "arrendamiento húmedo" que consiste en que también se arrienda con los tripulantes. Entre 2008 y 2009, sostiene Gilberto Font, Global Air ya tuvo dificultades con la Aviación Civil cubana, pues un inspector habría emitido un informe negativo sobre la compañía y sus operaciones. 

El informe al que hace referencia Gilberto Font fue publicado por Radio Televisión Martí. En el documento se establece que los aviones 737-200 de Damojh presentaban una serie de complicaciones técnicas. Entre ellas, se destacan algunas como "Deficiente Estado Técnico de las aeronaves. Carecen de altímetros de precisión, sistemas de navegación lejana (están volando con un GPS portátil, le instalaron un Garmin 155 y los capitanes no recibieron la instrucción para su explotación). Aeronaves sin salvavidas, volando más de 2 hrs. sobre el agua. Reportes diferidos sin corregir, gomas en mal estado sin cambiar, salideros hidráulicos sin eliminar, etc. Violaciones de los procedimientos ATC en el territorio nacional, requiriendo vectores en múltiples ocasiones. Deficiente preparación técnica de las tripulaciones, detectados por nuestros inspectores en rutas peligrosas como Guatemala; operando sin análisis de campo, con omisión de briefing de go-around, teniendo que ejecutarlo y poniéndose la aeronave en estado indeseado. Incidentes graves ocurridos en vuelo, sin informar a la Empresa. Una aeronave presento fuego en cabina de mando en Manzanillo, en otra exploto una goma durante un aterrizaje, otra aeronave operando con baja presión de nitrógeno en las gomas, detectado por los pasajeros, provocando seria demora del vuelo", entre otros.

Así, el inspector cubano Ernesto Rodríguez Martín recomendaba en 2009 al Gobierno de su país no contratar los servicios de esa aerolínea, pero de todas formas siguió operando en Cuba. 

Para Font, quien fue abogado litigante en su país, llama mucho la atención la forma en la que la empresa de Rodríguz Campos operó en Cuba, pues todo gira en torno a las conexiones que se puedan tener con el Gobierno cubano. Mientras operaba en Cuba, Manuel Rodríguez Campos iniciaba acercamientos con empresarios ecuatorianos, pues ya había conocido nuestro país de varios intentos de ingreso anteriores. Font afirma que, tras el accidente, Global Air simplemente trasladó su capital y sus aviones al Ecuador. 

Font asegura que planea demandar a Manuel Rodríguez y su empresa fuera de Cuba, pero lo hará fuera de su país, pues no es posible demandar a las empresas del Estado cubano en la isla. Sobre la indemnización para su familia, sostiene que una entidad del Gobierno llamó a su hermana para que realice la posesión efectiva como heredera de su hija, pero hasta el momento el trámite no ha avanzado más. "Se ha dejado en total abandono a los familiares de las víctimas", estima Font, quien afirma que no han recibido ni un centavo como indemnización por los fallecimientos. Cree que las responsabilidades deben investigarse en Cubana de Aviación, que es la que contrató a Global Air a pesar de los cuestionamientos en su contra. Habría también irregularidades en las pólizas de seguros con las que volaban los aviones de Global Air. Asegura que se habrían estado ofreciendo pagos por USD 5000, muy por debajo de la normativa internacional de seguros de aviación.

El abogado asegura también que las empresas de Rodríguez Campos han tenido dificultades en Camerún, en Chile y en Guyana, en donde las autoridades de aviación civil han puesto reparos a los aviones y las tripulaciones. 

Gilberto Font ha realizado varias denuncias en Twitter sobre las operaciones de Manuel Rodríguez Campos en Ecuador. Los ha escrito con copia al presidente Lenin Moreno y a la Fiscalía, así como a la Dirección de Aviación Civil. 

Global Air renace en Ecuador como Aeroregional

Según el kárdex de accionistas en la Superintendencia de Compañías de la empresa ecuatoriana Servicio Aéreo Regional (Regair), el 13 de junio de 2018 tuvo lugar una cesión de todas las participaciones.

En esta casa del norte de Quito funcionan las oficinas de Aeroregional en Ecuador.

La empresa aérea, con sede declarada en Ambato y constituida el 24 de febrero de 1995, era de propiedad de los hermanos Carlos y Edgar Rosero Rosero y volaba en el Oriente con aviones pequeños. Ellos vendieron todas sus participaciones con esa fecha a Manuel Rodríguez Campos, de nacionalidad española; Arturo Mirabal, de nacionalidad cubana, y al lojano César Alejandro Jaramillo Gómez. Actualmente, Rodríguez Campos es propietario de un capital declarado de USD 17,172.000, mientras que Mirabal y Jaramillo poseen USD 954.000 cada uno. 

La información de la Superintendencia de Compañías precisa que el 5 de febrero de 2019 Rodríguez Campos fue nombrado presidente de la empresa, por dos años, mientras que Mirabal fue nombrado gerente. La firma opera en el país con el nombre de Aeroregional y usa dos aviones del tipo Boeing 737-500: el uno con matrícula HC-CUH, es el avión que Gilberto Font asegura estuvo estacionado en el aeropuerto de La Habana tras el accidente de mayo de 2018 y volaba con la matrícula mexicana XA-UZK. El otro 737-500, con matrícula HC-CTF proviene de otra de las empresas de Rodríguez Campos, llamada Easy Sky, con la cual opera en Honduras. 

El 7 de agosto de 2019, según reseña El Mercurio de Cuenca, el polémico empresario español y sus socios estuvieron en el Aeropuerto Mariscal Lamar. Esa noche no habló con la prensa. 

Los logotipos de Global Air y Aeroregional son idénticos.

Quien sí se mostró en público fue Arturo Mirabal, un ex funcionario de la aviación cubana. Mirabal confirmó a El Mercurio los nombres de los tres socios y agregó que "nosotros tenemos un perfil de linea aérea de bajo costo, lo de bajo costo no tiene nada que ver con mal servicio, sino es una racionalización de los costos administrativos y una disminución de algunos costos que tienen las líneas aéreas en grandes promociones, en otros tipos de comercialización. Las empresas de bajo costo tienen ya definido un perfil porque son de bajo costo porque comercializan directo a través de internet, tienen sistemas rancionales de personal, contratan a terceros muchos servicios que les sale más económico que tener personal".

Mirabal agregó que "Nosotros en este momento tenemos 90 trabajadores, y debemos a final del año 2019 tener 140 personas", y afirmó también que  la inversión es de "alrededor de 10 millones de dólares. Es poco. Los aviones son rentados. Es poco para aviación, cualquier avión vale 100 millones de dólares, pequeño". El gerente agregó también que sus aviones son rentados, aunque no precisó que son de las propias empresas de Rodríguez: "El valor del avión no quiere decir que es propiedad de tal empresa, sino que lo tienen rentado; es un poco complejo el sistema financiero de los aviones, del arrendamiento de los aviones porque entra en un tema de quiénes son los dueños, la mayor parte de los aviones son de los bancos", explicó el ex funcionario cubano. 

Sobre sus antecedentes, Mirabal le dijo a El Mercurio: "Comencé mi carrera en aviación hace 62 años, como piloto agrícola, después fui piloto de transporte, volé en Cubana transporte comercial internacional durante 33 años, a partir de mi jubilación como piloto, trabajé en la aerolínea Aero Caribbean, donde fui vicepresidente siete años y luego ocupé distintas especialidades dentro de la empresa: comercial y desarrollo. Introduje los ATR a Cuba y los dirigí durante años".

Según su página web, Aeroregional vuela con sus dos aviones en Ecuador a Quito, Guayaquil, Cuenca, Loja, Santa Rosa y Coca. El logotipo de la firma es exactamente el mismo que usaba Global Air y a sus aviones solo les han colocado la frase "Aeroregional" sobre la misma pintura blanca y celeste que antes usaban. 

Los aviones llegaron de Cuba y Honduras

Gilberto Font sostiene también que desde mayo de 2018 hasta febrero de 2019, uno de los aviones de Global Air estuvo estacionado en el aeropuerto de La Habana. Desde ahí llegó directamente al Ecuador. El dato coincide con un post publicado por Nicolás Larenas, quien mantiene un blog dedicado a temas de aviación. Según Larenas, "el 7 de febrero llegó a Ecuador el segundo Boeing 737-500 de Aeroregional con matrícula HC-CUH al Aeropuerto de Latacunga desde Cuba". 

"Procedente desde el Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana, llegó a Latacunga el segundo avión de la flota de la aerolínea ecuatoriana Aeroregional, con lo que la empresa espera consolidar su crecimiento e iniciar vuelos regulares en Ecuador.

El avión es un Boeing 737-5Y0 con número de serie MSN 24900, con 27 años desde su primer vuelo en la aerolínea China Southern Airlines. Posteriormente, esta aeronave operó en el 2006 en Aerolíneas Argentinas hasta que llegó a Ecuador para operar en Sudamericana de Aviación y LAC con matrícula HC-COP. Después de su paso por Ecuador, operó para EasySky de Honduras y Global Air de México desde el 2017 como su último operador.

Propulsado por dos motores CFMI CFM56-3B1 tiene una capacidad para 129 pasajeros y es el “avión gemelo” del primer avión de Aeroregional con matrícula HC-CTF", explicó Larenas en su blog.

El primer avión de Aeroregional llegó procedente de Honduras en donde operaba en otra empresa. 

El primer avión, en cambio, llegó el 23 de enero de 2018, antes del accidente en La Habana y antes también de que se produjera el traspaso de las acciones de la empresa, aunque los Rosero ya venían negociando la venta de su empresa a Rodríguez Campos.

Según documentos consultados por PLANV en la Dirección de Aviación Civil, el avión pertenece a otra de las empresas de Rodríguez Campos, llamada Meigas Aviation, y el 1 de noviembre de 2017 fue entregado a Aeroregional -todavía representada por los Rosero- en arrendamiento. 

Según la reseña de Nicolás Larenas, "Con nueva matrícula ecuatoriana HC-CTF, el primer avión para Aéreo Regional aterrizó el pasado viernes 19 a eso de las 10 de la noche desde Tegucigalpa. En total silencio y anticipando las intenciones de la empresa de ofrecer un nuevo servicio chárter desde Cuenca para satisfacer la demanda no atendida de la tercera ciudad en importancia de Ecuador, llegó el Boeing 737-500 que según informó la cuenta Aeromundo Magazine, antes de volar pasará por un mantenimiento programado A8 en las instalaciones de la DIAF en Latacunga".

"El avión fue adquirido por la aerolínea EasySky Airline con matrícula HR-EMH y dentro del proyecto de la aerolínea ecuatoriana que jamás despegó, Sudamericana de Aviación, el avión fue matriculado como HC-CPC pero que jamás llegó a Ecuador y debió haber sido el gemelo del Boeing 737-500 HC-COP que sí llegó a Ecuador, pero que no realizó ningún vuelo comercial para Sudamericana, mientras que sí voló por unos meses para LAC – Línea Aérea Cuencana", destacó Larenas en su publicación.

Los intentos fallidos de aterrizar en Ecuador: la relación con Ícaro y los Saltos 

Así, el ex accionista mayoritario de Global Air y Damojh, aterrizó en Ecuador, en su tercer intento. En efecto, Rodríguez Campos había intentado entrar al mercado ecuatoriano como socio de la desaparecida empresa de aviación Ícaro, de Guido y su hijo Esteban Saltos, quienes actualmente viven autoexiliados en Miami, y sostienen que el cierre de su aerolínea se debió a una "persecución política" de Rafael Correa. Contra Guido Saltos se inició un proceso legal por parte del Servicio de Rentas Internas, que lo acusó de no haber depositado una tasa que cobraba en los pasajes que su aerolínea vendía, con un supuesto perjuicio al Estado de 16 millones de dólares.

En 2011, los propios accionistas de Ícaro pidieron la disolución de la empresa, al no poder aumentar su capital, aunque Saltos alegó que estaba en conversaciones con "una firma mexicana". Esta supuesta firma eran las empresas de Rodríguez Campos. El ex empresario de Ícaro también tiene en su contra varias demandas de ex tripulantes y empleados. 

En efecto, según ha declarado Esteban Saltos al periodista de Univisión Gerardo Reyes, en sus intentos de salvar su empresa aérea con nuevo capital y equipos, intentó asociarse con Manuel Rodríguez Campos y con Aerocaribbean, otra empresa de aviación del Estado cubano en la que según Gilberto Font trabajaba Arturo Mirabal, quien hoy es gerente de Aeroregional en Ecuador. 

“Él no les daba mantenimiento adecuado a los aviones’’, dijo Esteban Saltos, que se asoció con Rodríguez para suplir las fallas de seguridad aérea, pero rompió relaciones con él", destaca la nota de Reyes. Saltos agregó en esa ocasión que  "a mediados de 2011 los directivos de AeroCaribbean lo contactaron para analizar un acuerdo de operación de aviones Boeing 737. En ese momento, agregó, se enteró de que los cubanos se sentían inconformes con los parámetros de seguridad de GlobalAir y contemplaban la posibilidad de anular el contrato".

"De acuerdo con Saltos, -prosige la nota de Univisión- los directivos de AeroCaribbean estaban “muy preocupados’’ por un incidente que ocurrió en noviembre de 2010 con uno de los aviones de Rodríguez al servicio de la empresa cubana. El avión, un Boeing 737, debió aterrizar de emergencia en el aeropuerto internacional de Puerto Vallarta, México, debido a una falla en el tren de aterrizaje. Llevaba 99 pasajeros. No hubo muertos ni heridos. La causa de la falla no fue publicada.

A raíz de ese accidente, AeroCaribbean expresó su interés en contratar a la empresa de Saltos, Icaro S.A. La aerolínea cubana firmó el contrato con Icaro S.A. el 20 de junio de 2011, según documentos entregados por el empresario".

Saltos dijo también que "en vista de que Manuel Rodríguez Campos contaba con una importante flota de aviones, suscribió un acuerdo con él mediante el cual constituirían una empresa en Panamá. Rodríguez se comprometía a alquilar varios de sus aviones a Icaro S.A. La firma ecuatoriana sería la responsable del mantenimiento. Esto último se decidió, según Saltos, porque los directivos de AeroCaribbean en Cuba no querían ninguna relación contractual directa con Rodríguez.

“Me dijeron: ‘no queremos que sea él quien dirija la operación por todos los problemas que hemos tenido con él’’, dijo Saltos. 

Segundo intento: Sudamericana de Aviación no despega

Tras el fracaso del intento de asociarse con Ícaro y los Saltos, Rodríguez Campos intentó incursionar por su cuenta en el mercado ecuatoriano, en lo que sería su segundo intento. "En julio del 2012, se constituyó la compañía Sudamericana de Aviación Sudaereoecuador S.A en la cual el 90% del capital accionario inicial fue pagado por Rodríguez. El 10% restante fue aportado por Darwin Jaramillo Granda, quien fue además nombrado gerente de la empresa". Los Saltos arremetieron contra Jaramillo, pues era el liquidador que el Estado había asignado a Ícaro y lo acusaron de actuar de forma inadecuada.

Consultado por Univisión, Jaramillo dijo que "su vinculación con Rodríguez “fue una experiencia nefasta’’. Dijo que después de trabajar gratuitamente más de un año en la creación de la compañía y de hacer numerosos trámites bajo la promesa de un sueldo y acciones del 10 por ciento, Rodríguez no le pagó. La empresa no obtuvo permiso de operación.“Perdí un gran tiempo de mi vida’’, agregó Jaramillo".

El 23 de agosto de 2013, Manuel Rodríguez Campos dio una rueda de prensa en Latacunga, junto con el alcalde de esa ciudad y la entonces prefecta de Cotopaxi. Ahí apareció un hombre maduro, con acento mexicano, quien anunciaba que la base de Sudamericana de Aviación sería el Aeropuerto Cotopaxi de Latacunga, lo que fue saludado por las autoridades seccionales. El anuncio nunca se concretó. 

El fiasco de Sudamericana de Aviación motivó inclusive que en febrero de 2015 el único avión que esa fallida empresa llegó a tener, otro Boeing 737-500 pintado de blanco y azul, fuera embargado por deudas de Rodríguez Campos con sus empleados, en especial Jorge Carbo, quien logró el embargo del avión. Carbo había acompañado a Rodríguez Campos en la rueda de prensa en Latacunga tiempo atrás.  Pero, al parecer, llegaron a un acuerdo, pues Carbo desistió de su demanda y el avión fue liberado, dejando el Ecuador.  Actualmente, Sudamericana de Aviación está en liquidación.

El director de la DAC: "no considero necesario pedir antecentes" 

En la Dirección de Aviación Civil (DAC) se afirma que se ha cumplido con todos los requisitos exigidos en el Ecuador para el funcionamiento de esta empresa de aviación. El director de la DAC, comandante (r) Anyelo Acosta, y el subsecretario de Transporte Aeronáutico Civil y presidente del Consejo de Aviación Civil, Pablo Galindo, recibieron a este portal para conversar sobre la operación de Aeroregional en el país. Ambos funcionarios coincidieron en que Aeroregional ha cumplido con todos los requisitos para operar en el Ecuador. 

El director de Aviación Civil, Ányelo Acosta, sostiene que se han cumplido con todos los requisitos. Foto: PlanV

Según Acosta, como se trata de una empresa ecuatoriana antigua, lo que ha ocurrido es que la empresa Aeroregional pidió nuevos permisos para operar con el equipo 737-500. Primero recibieron permisos para vuelos charter, y ahora tienen frecuencias domésticas regulares. El proceso de certificación, que tiene cinco pasos, inició en 2017, antes de que se produjera la venta de la empresa. 

Galindo de su lado, destaca que el Consejo de Aviación Civil otorga permisos de operación, pero antes de operar hay que tener una adecuada certificación. El subsecretario aseguró que desde el Consejo se brindó "asesoría" a la empresa de Rodríguez Campos, para que incursionara en frecuencias regulares, con la intención de diversificar el mercado. Galindo afirma que el Consejo realizó esa "sugerencia" a Aeroregional, empresa que en un principio había pensado en realizar en el país solo vuelos charter. El subsecretario dijo que la "sugerencia" ocurrió ya durante la actual administración de la empresa y que no se requiere base legal para que el Consejo haga este tipo de pronunciamientos. Sin embargo, el subsecretario admite que en el Consejo se no conocieron ni los antecedentes de Manuel Rodríguez Campos, ni de la empresa Damojh ni del accidente en La Habana. "El accidente no ocurrió en el país y no es con una empresa ecuatoriana", estimó el funcionario. 

Pablo Galindo es subsecretario de Transporte Aeronáutico Civil del Ministerio de Transporte. Foto: PlanV

El director de la DAC afirma que, tras conocer del accidente de Global Air en Cuba, dio la disposición a su departamento de Certificación de "hacer un seguimiento de vigilancia a todas las compañías", aunque afirma que no hay relación entre el accidente en Cuba y la operación de Aeroregional en Ecuador. Acosta dice que también conoció que en el accidente en Cuba pudo haber una sobrecarga de trabajo de los pilotos, por lo que ha dispuesto que a todas las compañías se les controle ese aspecto. 

Acosta destaca que los aviones "no son nuevos ni viejos, sino aeronavegables" y que en el caso de Aeroregional se han concedido los permisos de aeronavegabilidad de ambas naves. Admite sin embargo algunos incidentes en la certificación de Aeroregional, como la falta de personal en algunos de sus destinos como Guayaquil o Cuenca, o la falla en un similacro de amarizaje. En ambos casos, dice el director, la empresa logró superar con éxito las observaciones de la DAC. 

El director de la DAC dijo también que el hecho de que los aviones de Aeroregional hayan operado en otras compañías no es irregular, así como tampoco el hecho de que una de esas naves haya estado estacionado durante meses en La Habana. 

Para Acosta, en el Ecuador se cumplen todas las normas de la Aviación Civil, con la preparación de manuales de operación. En el caso de Aeroregional, los pilotos, quienes son ecuatorianos, hacen un entrenamiento cada seis meses y ellos tienen un instructor mexicano. El último fue realizado en un centro especializado en Toluca, México. 

Los funcionarios de la DAC aseguran que Aeroregional ha cumplido con todos los requisitos legales. 

Sobre los seguros, el director de la DAC sostuvo que las pólizas de Aeroregional, que han sido emitidas en el Ecuador por Hispana de Seguros, están vigentes hasta este año. Las pólizas, que el director y sus funcionarios mostraron a PLANV, incluyen una indemnización de hasta 100 mil dólares por la eventual muerte de cada pasajero. Los tripulantes están asegurados por USD 40 mil. En cuanto a los gastos médicos, la póliza cubre para los tripulantes USD 20 mil y para los pasajeros 100 mil. También incluye el seguro por la pérdida de licencias 5 pilotos y está vigente hasta el 16 de abril de 2020. Cada uno de los aviones de Aeroregional (casco aéreo) está asegurado por USD 400 millones, y la póliza en este caso está vigente hasta el 29 de febrero de 2020. La póliza cubre hasta a 129 pasajeros y 12 niños en brazos.

Acosta aseguró que la DAC está monitoreando el cumplimiento de los itinerarios como hace con todas las empresas que vuelan en el país. Para Acosta, la mayoría de los aviones que operan en el Ecuador son rentados y no de propiedad de las aerolíneas. 

Galindo, de su lado, destaca que Aeroregional está volando a Santa Rosa pasando un día, tomando en cuenta su disponibilidad de equipos.

El director de la DAC admitió que no ha solicitado información a las aviaciones civiles de Cuba y México sobre los antecedentes del empresario y sus equipos. "No lo considero necesario, a mi me compete revisar lo que vuela en nuestro espacio aéreo", dijo el funcionario.

Este portal solicitó vía telefónica con la oficina de Aerogional en Quito y por correo electrónico una entrevista con un vocero de la aerolínea sobre su operación en Ecuador y sus antecedentes, pero no obtuvo respuesta hasta el cierre de este reportaje.

   ENTREVISTA   

Carlos Villacorta, abogado de las familias de las víctimas en Cuba: "Las posibilidades de que ocurra una catástrofe en Ecuador son muy altas"

Desde Madrid, España, en donde tiene su estudio jurídico, el abogado español Carlos Villacorta, quien representa a algunas de las familias cubanas que perdieron a sus allegados en el accidente de La Habana, atendió a PLANV.

Villacorta destaca que en México las empresas de Manuel Rodríguez simplemente "bajaron la persiana" -la Lanfor diríamos en Ecuador- y se fueron, al punto de que no han podido notificar ninguna de las tres demandas que han planteado contra la empresa Global Air  ante la justicia mexicana. A pesar de ello, un tribunal de la Ciudad de México ordenó seguir el proceso contra Global Air. 

También destaca los negocios que Rodríguez Campos tendría en Honduras con el entorno del narcotraficante Tony Hernández y la familia del actual presidente de ese país. 

¿Qué es realmente Global Air y cómo se ha mudado a Ecuador?

Global Air era la marca de una empresa llamado Damojh, que es propiedad de Manuel Rodríguez Campos, un empresario español y sus hijos, quienes están relacionados con Cuba pues su esposa es cubana. Uno de los socios actuales en Aeroregional también es cubano. Están operando en Ecuador dos 737-500 y uno de ellos es de Damojh, y es de propiedad de una empresa de Rodríguez Campos llamada Meigas. Meigas es una derivación de una empresa hondureña, que Rodríguez compró a un personaje vinculado a Tony Hernández, en una historia bastante oscura. El traslado a Ecuador empieza antes del accidente en La Habana. Me parece sorprendente que la Aviación Civil ecuatoriana haya mantenido los permisos de esta empresa a pesar de todo lo que se ha sabido después.

¿Cuál es la situación actual de Damojh en México?

La firma Damojh ha desaparecido de México. Simplemente bajaron la persiana, cerraron el local y no se sabe dónde están. Al otro día del accidente despidieron a todos los pilotos y empleados sin darles ninguna liquidación. Tenemos tres procesos en su contra, incluido uno penal, y todavía no hemos podido notificarla. El procedimiento judicial en México es muy rigorista y no hemos encontrado un local para poder notificar a Damojh. Estamos representando a 40 familias y a la tripulación de cabina. Sabemos que el señor Rodríguez vive en la Ciudad de México, en la colonia Roma, pero no sabemos más. Sencillamente han desaparecido del mapa y no han cumplido sus obligaciones laborales. 

¿Cómo habría sido la relación de Manuel Rodríguez Campos con Tony Hernández y la política hondureña? 

En 2014 Rodríguez compró Aviation Services a un testaferro de Tony Hernández, quien es hermano del presidente de Honduras y fue condenado en Estados Unidos por narcotráfico, y es a partir de esa empresa que surge la flota de aviones que operaba en México. Hay dos empresas llamadas Meigas, en las que aparecen como directores sus tres hijos, Alberto, Luis y Pablo. En Ecuador debe tener algún tipo de relación política con la Aviación Civil, pues ya intentó involucrarse en Ícaro y en Sudamericana. Ahora ha vuelto a Ecuador y solo está operando allá con esos dos aviones. Si están operando en las mismas condiciones que en Cuba las posibilidades de que ocurra una catástrofe en Ecuador son muy altas por el mantenimiento de las aeronaves, por la remuneración y capacitación de los pilotos. El manejo que tienen no solo es tercermundista, sino inhumano. Los aviones son de Meigas Aviation Services que los arrendaba a Global Air que operaba los aviones y también los arrendaba como ocurrió con Cubana de Aviación. En los Papeles de Panamá aparece mencionada Meigas Aviation Services. 

¿Por qué razón estuvo uno de los aviones que vuela en Ecuador aparcado durante algún tiempo en el aeropuerto de La Habana?

Al parecer estaba dañado y tenían problemas financieros para arreglarlo. Este tipo de empresas operan en condiciones precarias. Cuando un avión sufre una avería hay que gastar mucho dinero, y hacer revisiones periódicas que son muy caras. También parece que no habían hecho la revisión periódica para que pudiera volar. México le hizo una extensión al permiso de uno de estos aviones, mientras Guyana les impidió el acceso. El modus operandi de este empresario es bien conocido en el entorno aeronáutico sudamericano. No entiendo cómo les permiten operar. 

¿Qué se sabe sobre Manuel Rodríguez Campos?

La vida de este señor es bastante misteriosa. Se tiene su número de pasaporte y está inscrito en el Consulado de España en la Ciudad de México, que es donde vive. Casi no hay fotos de él, la ultima que he visto es de hace cuatro años. Se ha cuidado de permanecer en el anonimato también en el caso de Aeroregional en donde no aparece. 

¿Qué pasó con los seguros en el accidente de Cuba?

Damojh tenía un seguro con una empresa llamada Ve por Más. La póliza le cubría vuelos domésticos en México. Cuando fueron a Cuba tuvieron que contratar otra póliza que debe ser la peor que he visto en mi vida, con una aseguradora rusa. Han abandonado a las familias y consideramos que los dos seguros son ilegales en México por lo que no deben aplicarse sus coberturas. Hemos demandado a la aseguradora mexicana y a la rusa.

¿No tienen ninguna esperanza en la justicia cubana en este caso?

El Estado cubano también es una víctima de esta empresa que abusa de la situación de precariedad económica de Cuba, que está estrangulada por el bloqueo económico. Por eso deben acudir a vías difíciles y alternativas. Pero hay responsabilidad objetiva de Cubana de Aviación que debió hacer una auditoría de seguridad antes de contratar. Esto me recuerda al accidente de un avión de Tame en Bogotá en 1998, que fue contratado por Air France sin tomar en cuenta las falencias de Tame. También se olvidaron ahí de verificar los estándares de seguridad. Yo admito una cierta simpatía por la Revolución cubana, pero ahí no hay separación de poderes ni libertades públicas. Por ello, las víctimas no van a poder reclamar a Cubana de Aviación en Cuba. Vamos a demandar en México a las aseguradoras, al señor Rodríguez Campos, a Damojh y a las empresas panameñas. Podríamos apelar a la justicia de otros países también. Vamos a pedir a la Aviación Civil mexicana, que le ha retirado todas las licencias a Damojh, que se comunique sobre el tema con la Dirección de Aviación Civil del Ecuador porque este es un tema de seguridad aérea.