El Estado ecuatoriano compró 7 Dhruv a la empresa HAL, de la India. De esos llegaron 6, se han accidentado 4 y quedan 3, de los cuales, según fuentes de la Fuerza Áerea Ecuatoriana (FAE) dos están operativos a nivel del mar y otro estaba siendo usado para cubrir las necesidades de repuestos, especialmente del 601, el helicóptero presidencial, accidentado en Chimborazo el 20 de febrero del 2014, mientras cubría la ruta Guayaquil-Quito. La FAE no ha dado una versión oficial al respecto.

Casi un año después del trágico accidente del 601, ni la FAE ni el Gobierno han dado una explicación pública de las razones de la caída. Mientras el país esperaba esta respuesta, el 13 de enero del 2015, otra nave se cayó en el reservorio de Chongón, al occidente de Guayaquil, sin víctimas que lamentar. Y cuando aún se esperaban explicaciones de este último, otro se precipitó en la Amazonía ecuatoriana en el helipuerto de Tena, Napo, según versiones oficiales, el 27 de enero de 2015.

El Dhruv que usaba el Presidente, de acuerdo a reportes en foros de las FF.AA. era “el mejor mantenido, el más revisado de todos los Dhruv de la flota, con rango de prioritario. Lo cual significaba que si le faltaba alguna pieza, se sacaba de otro para ponérsela. Por su disponibilidad, debía ser 24 horas y 7 días”. Las fuentes señalan que sólo quedan cuatro de esos helicópteros, de los siete originales, luego de cinco años de operaciones, “lo cual la convierte en la nave con la peor disponibilidad en la historia de la Fuerza Aérea Ecuatoriana”. Es decir, el modelo de menor duración operativa en la historia de la Fuerza.

El primer accidente de la flota recién adquirida fue el 27 de octubre del 2009, durante una revista de la FAE, en la Primera Zona Áerea, al norte de Quito, cuando uno de los flamantes aparatos se precipitó en medio del desfile aéreo. La causa se atribuyó a la inexperiencia del piloto y no a las condiciones del aparato. No hubo fallecidos. Extraña coincidencia, dos años antes, en un desfile aéreo de similares características en la India, un Dhruv se precipitó a tierra causando la muerte del piloto. Sobre el primer Dhruv accidentado en manos de la FAE, no se supo si fue reemplazado, porque se había presentado una polémica sobre el precio del aparato. Luego del primer accidente en Quito, hubo una “actualización” del precio del aparato, el cual habría ascendido de 7 millones de dólares a 14 millones que valía cada uno en el contrato original, según fuentes militares. Por esta razón no se habría entregado el séptimo aparato y el reemplazo del accidentado tampoco llegó.  Aún se mantiene la disputa por el pago del seguro, señalaron las fuentes.

Las negociaciones de los helicópteros se dieron en medio de polémicas. Con esta compra, Ecuador abrió el mercado de exportaciones para la industria aérea de la India. Tal fue la gratitud que durante el show aéreo más grande de la India, la empresa vendedora HAL puso en exhibición el helicóptero VIP asignado a la Presidencia del Ecuador. El aparato estaba sobre un gran escenario, encima del continente americano, y se podía leer un letrero que anunciaba: El mundo da la bienvenida al Dhruv.

La entrega de los helicópteros fue inmediata y, como una deferencia, los aparatos fueron llevados al Ecuador en un avión gigante de carga, y no en buque, como se acostumbra. Lo cual evitó que las naves fueran desmontadas en su totalidad.

“Los homenajes de gratitud no terminaron. Ashok Bhaweja, presidente de HAL, entregó un modelo del Dhruv al entonces embajador del Ecuador en India, Carlos Abad,  en presencia del entonces comandante general de la FAE, Rodrigo Bohórquez Flores. Esto fue en la conferencia de prensa que dio HAL durante el Aereo India Show 2009, en la base aérea de Yelahanka, en Bangalore, India, el 13 de febrero del 2009”, reportó la página www.fuerzaaerea.net

Mientras esto sucedía el cruce de cartas entre el Jefe de la Comisión de Recepción de los Dhruv y  el representante de la empresa HAL en el Ecuador era intenso. Una carta en mayo del 2009 del coronel Víctor Armendáriz se refería a una serie de problemas que la comisión había encontrado en los aparatos de la flota.

Previamente, la comisión había realizado comprobaciones funcionales en tierra, “cumpliendo observaciones en los prevuelos, verificaciones dentro y fuera de las cabinas y pruebas de interferencia electromagnética, conforme los protocoles establecidos y los check list generados dentro de la comisión”, de acuerdo a un informe recibido por el entonces Comandante del Comando de Operaciones Aéreas y Defensa. El informe notificaba que se hicieron comprobaciones funcionales de vuelo, con 37:05 horas voladas, con un promedio de 7 horas por helicóptero, con un total de 41 misiones, conforme los protocolos establecidos. Sobre otras actividades adicionales, la Comisión informó que se hacía la verificación de inventarios de las aeronaves, “existiendo partes instaladas en los helicópteros que no podrán verificarse ya que para su verificación se debe desensamblar componentes de la aeronave, lo cual pudo solventarse si se hubiera cumplido con una supervisión de fábrica, con personal de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, en forma paralela a la línea de producción de cada helicóptero. Esta actividad no se realizó porque no se incluyó en ninguna de las cláusulas del contrato”.

Hubo además una serie de observaciones sobre el funcionamiento y equipamiento de los Dhruv. Por ejemplo, el 30 de abril del 2009, el representante de HAL recibe un carta de la FAE en la cual se le informa que “el Sistema de Oxígeno para Tripulantes y Pasajeros que se encuentra descrito en el contrato 2008-d-006, Apéndice 1 (…) es necesario para el cumplimiento de misiones operacionales a gran altura, de acuerdo a las características orográficas del territorio ecuatoriano, por lo que su implementación en los helicópteros Dhruv II es prioritaria”.

En otra carta al representante, en mayo del 2009, se reclama que los oficios de la FAE del 23 y 30 de abril de ese año no han sido contestados. Y se advierte que es necesario tomar acciones sobre las siguientes puntualizaciones:
“Se requiere especificaciones técnicas de los NVG suministrados, a fin de validarlos como ítems de última generación, como reza el contrato.

“El contrato señala en su requerimiento operacional No. 19, que se debe disponer del sistema Mejorado de Alerta de Proximidad a Tierra, de características no genéricas. Sistema empleado para prevenir accidentes, muy importante para la seguridad operacional de los helicóteros.
“Se ha encontrado componentes mayores (palas, rotor principal y motores) que tienen fecha de fabricación anterior al año 2008”.

En este punto, una comunicación anterior da cuenta de que la Comisión no estaba de acuerdo con el Sistema de Alerta de Proximidad a Tierra Actualizado, que se encontraba instalado en los AIDS de todos los helicópteros, cuyas especificaciones técnicas no se disponían. Señalaba también que si bien el helicóptero 601, existen instalados un GPS y el Satphone, este último debe disponer de la provisión para instalarse en el resto de helicópteros. Se debe, además, realizar la calibración del compás magnético, a fin de solucionar la variación señalada en vuelo. Adicionalmente “no se menciona si se han solucionado los desperfectos de: desprendimiento de las tapas de acceso durante el vuelo y vibración intensa de la caja de audio en la cabina PAX VIP, el weather radar no trasmite, hay aviso de limallas en el AGB, corrección de la ubicación de instrumentos analógicos de torque y tacómetro y documentación de sustento de las alteraciones realizadas en el helicóptero 601”. La carta requirió además que en los helicópteros 601 y 604 sea colocado el altímetro y el velocímetro analógicos, en la posición unificada como en el resto de aeronaves.

En una carta dirigida al entonces ministro de Defensa, Javier Ponce, se le hace conocer que seis de los diez motores proporcionados por la empresa vendedora tienen problemas en el tiempo de vida útil de 15 años contabilizados desde la fecha de fabricación, “luego de lo cual tiene que ser enviado a la fábrica para verificar sus datos históricos y condición general  para extender su tiempo de vida, en esta situación se encuentran seis de los diez motores y la Comisión, desde este punto de vista, considera que esto perjudica a la institución, ya que el potencial de vida de estos componentes se ve disminuido de la siguiente manera: 4 motores en dos años, 1 motor con tres años y un motor con 4 años” de potencial. En relación con el 601, el helicóptero presidencial, la Comisión estableció que sus palas del rotor principal databan del 2007 y sus motores, uno era del 2007 y otro del 2006.

Sobre la carta de mayo del 2009, mencionada anteriormente, la comunicación establece que “es necesario que se agilite la entrega del Manual de Mantenimiento del helicóptero 601, que dispone de alteraciones mayores, respecto del resto de helicópteros”.

Esta serie de dificultades fueron resueltas, al parecer, por cuanto se hizo finalmente el acto de entrega recepción. Así lo señaló el representante de la empresa en el Ecuador, cuando señaló que los helicópteros habían pasado todas las pruebas dentro del protocolo de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.