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15 de Diciembre del 2020
Historias
Lectura: 15 minutos
15 de Diciembre del 2020
Redacción Plan V
Metro de Quito: los secretos de su construcción y sus retos para el 2021
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El costo inicial del Metro de Quito fue de 2.009 millones. Se espera que la obra esté habilitada para el segundo semestre de 2021. Fotos: Luis Argüello. PlanV

 

La colosal obra, que implicó el trabajo de 7.000 personas, está por finalizar. Se prevé su entrega oficial para el 31 de marzo y después 4 o 6 meses de pruebas antes de ponerla a disposición del público. La construcción tuvo cuatro puntos que fueron un reto para los ingenieros y aseguran una obra antisísmica y sin inundaciones. Ahora el siguiente desafío de la ciudad será organizar las rutas para alimentar al Metro y tener un sistema de transporte más ordenado.


Quito espera para el próximo año la inauguración de la obra más costosa y demandante que ha implementado: el Metro de Quito. Según el concejal Bernardo Abad, la entrega formal de la construcción está prevista para el 31 de marzo y después habrá un periodo de pruebas, de entre cuatro y seis meses, antes de ponerla a disposición del público.

Aquí es importante la selección del operador del Metro. Esta semana está prevista  la entrega al directorio de la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito (EPMMQ) del proceso de alianza estratégica para que la selección de una empresa que opere el Metro. Al no haber experiencia previa sobre este tipo de transporte en la ciudad, la licitación será internacional. Hay interesados de países como China, Corea, Alemania, Italia, Francia, España, Brasil, Argentina, Perú, Chile y Colombia, según Édison Yánez, gerente de la EPMMQ.


La estación de San Francisco es una de las más grandes del Metro de Quito. 

El modelo de alianza estratégica está diseñado desde el 2017. Pero hay un cambio importante: Quito se ha quedado sin presupuesto. Yánez dice que por esa razón ahora buscarán un aliado que traiga fondos, entre 20 y 25 millones, que es lo que se va a requerir para poder arrancar con la primera línea del Metro. Los recursos deberán ser de disponibilidad inmediata para que el Metro opere en las fechas previstas, eso es después de las pruebas. Se espera para el segundo semestre del 2021 que empiece a funcionar.

La selección del operador del Metro generó una polémica con los multilaterales que financiaron el Metro, pues les inquietó que el alcalde Jorge Yunda pensara en una empresa pública antes que una privada. La idea es que el operador, durante los meses de prueba entrene a personal local, afirma Abad.

La primera línea del metro cuenta con 18 trenes, de los cuales 16 estarán en operación y dos estarán en reserva, por el mantenimiento. Son de última tecnología, semiautomáticos, es decir que debe haber un conductor. Son eléctricos. Los vagones están diseñados para albergar a un número de 6 personas por metro cuadrado a 1.200 personas en todo el tren. Pero tienen una capacidad máxima de 1.500 personas. En total, el Metro tiene una capacidad de movilizar a 400.000 personas diariamente. “Ibarra tiene 200.000 habitantes, el doble de esa ciudad”, explica Abad. 


Los trenes tienen una capacidad máxima para 1.500 personas. 

Cada tren tiene 22 asientos para personas de los grupos prioritarios. En caso de evacuaciones por túnel, los trenes tienen escaleras semiautomáticas y escaleras fijas. Hay cámaras en todos los vagones para garantizar la seguridad de los pasajeros. Hay pulsadores de emergencia, que permiten que los usuarios se comuniquen con el conductor. Se puede reportar acosos, robos, comportamientos indebidos. Cuando el conductor contesta, en la cabina se observa en la imagen de la cámara más cercana al pulsador. Las cámaras no dejan puntos sin vigilancia. Hay sistemas contra incendios y extintores. Cada estación será anunciada por el conductor, en las pantallas led y en pantallas tipo TV.


Los trenes tienen intercomunicadores con el conductor para denunciar robos o acoso. Hay cámaras que vigilan todos los vagones. 

El recorrido desde El Labrador hasta Quitumbe dura 34 minutos. Cuando se hayan probado todos los sistemas, estarán en la capacidad de subir la velocidad, según Franklin Chimarrro, gerente de Equipos e Instalaciones del Metro de Quito. La vida útil de los trenes es de 35 años para cada unidad. El costo del contrato para el material rodante fue de 183 millones, es decir no solo los trenes, sino vehículos auxiliares, herramientas de taller y lote de repuestos. Hay 22.4 km entre el Labrador y Quitumbe. Aunque la obra está casi lista, la ciudad debe prepararse para un reto mayor: un rediseño de la movilidad.

Cambiar las rutas y frecuencias

Édison Yánez, gerente Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito, afirma que hasta julio del 2019 cuando asumió el cargo, no había ningún diseño en movilidad necesario para la operación del Metro. Es decir, todo lo relacionado a la integración con los sistemas de transporte urbanos de la ciudad que alimente a esa primera línea del Metro, y este sea su eje principal. “Había consultorías, pero no ejecutadas”, agrega. En octubre del 2019, se unieron las áreas responsables para definir todo lo que se aprobó en la última ordenanza, la 017-2020, según Yañéz.

La ordenanza establece que la tarifa base para utilizar el Metro sea de $0.45 y de $0.15 para integrarse con los corredores del Subsistema Metrobús-Q; mientras que la tarifa base para este subsistema Metrobús-Q será de $0.35 y el valor por la transferencia al Metro será de $0.25. Abad agrega que si no se subía el precio del pasaje a $0.35 no había forma de que opere el Metro.

Es decir, el costo del uso del Metro y de los sistemas de transporte de la ciudad llegará a los $0.60. Esta tarifa, según la Secretaría de Movilidad, “no cubre todos los costos operacionales de los dos subsistemas integrados, debido a que la demanda esperada en el subsistema Metro, no alcanza la demanda prevista, lo cual se concretará con la integración de todos los subsistemas en la siguiente fase”.


Los trenes son de última tecnología, semiautomáticos, es decir que debe haber un conductor.


Después de la estación de Quitumbe se encuentran los talleres y cocheras, donde se hará el mantenimiento a los trenes.

El cobro será a través de medios tecnológicos. Para ello se contará con un Sistema Integrado de Recaudo (SIR), que integrará a todos los operadores del transporte público, a través del pago de la tarifa con un solo medio de pago electrónico. En una primera fase, que es la integración del Metro y Metrobús-Q, el pago será electrónico.

Pero uno de los elementos más cruciales, que se deberán poner en marcha, desde el 2021, es la reestructuración de las rutas o servicios de transporte público, para lograr la mayor cobertura territorial incluyendo los sectores periféricos para que se conecten con el Metro. De ahí que en la ordenanza se dispone que la Secretaría de Movilidad, en el plazo de 3 meses, presente ante el Concejo Metropolitano el proyecto del Corredor Labrador - Carapungo y ramal Comité del Pueblo - La Bota, zonas con gran población.


El Metro de Quito tiene un centro de control que vigila todos los incidentes en las 15 estaciones y en los trenes.

Uno de los lineamientos de esa reestructuración es que los servicios a los barrios orientales y occidentales sean atendidos por rutas transversales que conectarán con los ejes longitudinales de transporte, o serán rutas alimentadoras a las grandes estaciones. 

Para las nuevas rutas habrá un concurso público para la asignación de los nuevos grupos o paquetes de rutas. Los operadores de transporte, públicos y privados, deberán cumplir indicadores de calidad. Sobre la posición de los transportistas, Yáñez dice que como todo cambio hay sectores se resisten. “La gente que está a favor, espero que cumpla los indicadores de calidad, y la que está en contra tendrá que retirarse y dar paso a operadores nacionales o internacionales que quieran brindar calidad a la gente”.

Los cuatro retos de la construcción del Metro

La obra fue adjudicada por 1.538 millones a la constructora Acciona. En su ejecución han participado hasta 7.000 personas en los momentos cumbre , el 95% de esa plantilla fue ecuatoriana.  La línea tiene 15 estaciones, 16 pozos, talleres y cocheras. Falta ejecutar entre un 2% y 3%, que tiene que ver con las pruebas en los trenes, en los equipos, remates y ajustes finales. Los ingenieros aseguran que es una infraestructura segura.

Uno de los puntos más complejo para la construcción de la obra fue el Centro Histórico por ser Patrimonio de la Humanidad. Para José María Creus, gerente de Ingeniería de la constructora Acciona, este fue el mayor reto porque el objetivo fue no afectar esta parte de la ciudad. Se instalaron 9.000 equipos en superficie para medir deformaciones, movimientos de edificios o cualquier inconveniente que pudiera pasar mientras se construía el Metro. Eso para un solo para la primera línea, algo que no se ha dado en otra ciudad.

Uno de los sectores de la obra que autoridades e ingenieros muestran con orgullo es el túnel de la 24 de Mayo, que tiene la función de conectar el viaducto subterráneo de la 24 de Mayo con la estación de San Francisco. El túnel tiene 270 metros que deberán ser caminados por los usuarios hasta la estación de San Francisco. Solo se podrá llegar a ese túnel en transporte urbano.


Los usuarios podrán desembarcar en este túnel que se conecta al viaducto de la 24 de Mayo y caminar 270 metros hasta la estación de San Francisco.

Pero durante la construcción, ese túnel sirvió también para desfogar parte de los escombros de la estación de San Francisco. La mitad de la estación se excavó a través de ese túnel, cuyas dimensiones permitieron el ingreso de camiones para la obra. En ese túnel encontraron cangua y se utilizó retroexcavadoras.

Creus, que ha estado en la construcción de varios metros del mundo, dice que el de Quito es la obra más importante que ha hecho. Tiene 30 años de experiencia; ha participado en obras de la alta velocidad española, en el metro de Fortaleza, Brasil, y en el de Madrid, España. Se lo considera como ‘la biblioteca ambulante del Metro de Quito’ porque conoce a detalle la ejecución de la obra.

Dice que esta obra está dando a la ciudadanía tiempo y por eso su valor. El recorrido entre la estación de El Labrador y Quitumbe durará 30 minutos, cuando en la actualidad dura hora y media. Quito, al ser una ciudad de 40 km de longitud con un ancho entre 5-6 km, se presta para una infraestructura de este tipo. “Este es un salto al futuro, pone a Quito -usando los términos de fútbol- en primera división”, afirma Creus.

Daniel Nuñez, procurador de Acciona, agrega que entre los retos que tuvieron fue la presencia de hidrocarburos en la estación de la Pradera. Allí hubo un problema de contaminación medioambiental. Primero tuvieron que adecuar el terreno, limpiarlo y luego pasaron con la máquina, afirma Creus.

Otros retos que tuvieron mientras perforaban fue la cantidad de agua que encontraron en el sector de la Carolina. Victor Pérez, gerente de Responsabilidad Social y Ambiental en la EPMMQ, manifiesta que en la construcción encontraron acuíferos que nacen desde el franco del Rucu Pichincha hacia la Carolina. “Estas estaciones, como son una caja de fósforos de hormigón, hace que los flujos subterráneos cambien de dirección y luego se encaucen, es decir que hagan una curva”.


José María Creus, gerente de Ingeniería de la constructora española Acciona, y Daniel Nuñez, procurador de la empresa.

“Este es un salto al futuro, pone a Quito -usando los términos de fútbol- en primera división”, afirma Creus.

Pérez dice que tampoco se afectó a los árboles patrimoniales, de entre 80 y 100 años, ubicados sobre todo en El Ejido y la Alameda. En la Alameda, la estación se llegó cerca a la avenida Gran Colombia para no topar esos árboles. Pero los otros árboles no patrimoniales que tuvieron que ser cortados para la construcción de las estaciones fueron repuestos y 30 toneladas de palmeras fueron trasplantadas.

Finalmente, el cuarto reto fue una zona en el sur, cerca a Solanda, donde el terreno era bastante más duro que perforar. Eso ralentizó el avance de la máquina llamada Luz de América. Pero en este barrio quiteño del sur de Quito hay malestar por la obra porque hay casas afectadas por el paso de la obra.

La tuneladora que pasó por ese sector, la Luz de América, batió récord mundial de perforación mientras avanzaba en el túnel hacia el centro de la ciudad. En un mes hizo 1.498 metros de túnel. Los fabricantes de la máquina no habían registrado una cantidad similar de metros avanzados en otra parte del mundo.

Creus dice que llegaron a perforar hasta 32 anillos al día. Las excavaciones se hicieron por tramos pequeños, de un metro y medio, que se iban sosteniendo. Eso significa que hicieron casi 50 metros de túnel por día. Además de la tuneladora Luz de América, que hizo el tramo entre Solanda hasta El Arbolito, hubo dos tuneladoras más: la Guaragua (desde el Labrador hasta el pozo de El Arbolito) y la Carolina (Solanda hasta el pozo de extracción 1, que está antes de Quitumbe).

Es una obra antisísmica y que no tendrá problemas con inundaciones. El túnel pasa seco por el sistema de construcción, explica Creus. La tuneladora perforó un diámetro un poco más grande que el anillo de hormigón. Ese espacio adicional que quedó, fue rellenado de un material que asegura la estabilidad del anillo. Ese material se llama bicomponente, que tras ser mezclado, toma una consistencia de gel. Esa viscosidad cerró todas las vías de agua y fijó completamente el anillo. Eso evita el ingreso de agua. También hay pozos, con bombas, que recogen el agua que ingresa y la devuelven al exterior.

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